众所周知，今年成都车展从9月5日开展，相比往年都更晚了一些，并且首次在中国西部国际博览城举办，并非往年的世纪...
众所周知，今年成都车展从9月5日开展，相比往年都更晚了一些，并且首次在中国西部国际博览城举办，并非往年的世纪城新会展。
而更值得注意的是：原本中国车市就有“金九银十”的传统，本就难以摆脱区域大型展销会气质的成都车展是否进一步成为各车企经销商“打鸡血只为买车”的舞台；在今年车市仅剩4个月的情况下，车市又能否通过成都车展有所回暖？
实际上，举办的时间节点和地域原因很大程度上决定了成都车展在黄金十年增长时期内扮演着“引线”角色，每个到展销售顾问必须比各位媒体老师打上更多鸡血才能“活着”进入车市旺季。而今年的形势显然大不相同，当2019年车市过去的8个月销量下挫成为常态，今年的成都车展就注定有所改变。
以往，我们都说“销售顾问的提早进场折射了成都车展区域大型展销会的尴尬处境”，那么在今年成都车展首日（媒体日）上，不到10点不少展台就已经开始涌入各家经销商的销售顾问，有的假装擦车，更多的则是蓄势待发。
本届成都车展上的新车排面不够看吗？并不是，宝马8系、奥迪Q8、奔驰EQC、凯迪拉克CT5，论谁都是不缺流量的主。
只是放在眼下车展举办地迁移、国五排量车型重新进入成都市场销售和车市进入“金九银十”的现状和契机让各家车企／经销商的“求生欲”难免有些明显。首先，相比于往届车展的举办地世纪城新会展，来到中国西部国际博览城的耗费的时间将是过去的一倍，注定会流失部分原本带着纯粹观展心理的成都市民。既然来的大部分老百姓是带着购车计划而来，销售顾问们自然不会坐以待毙。
其次，国五车型重新进入成都市场销售更加值得关注——正是由于7月1日开启的国五排量车型不能上牌的政策让今年6月成为了2019年唯一轿车、SUV市场都实现同比增长的月份，而国五车型的重新入市意味着不少车企可以利用国五排量产品的价格优势寻求新一轮“小爆发”。
以豪华品牌为例，同样车型、配置，国五款会比国六款便宜上万元，甚至据情报局了解：部分豪华／合资／自主品牌旗下经销商已经只从车企订购国五排量车型，就是要通过国五车型的价格优势抢夺潜在买家。而部分不再生产国五车型的车企则适当加大了优惠力度来保证价格竞争力。
站在消费者的角度，这一变化显然听起来并不是什么坏事，这本就是他们期待在车展上看到的样子——要知道，过去由于“金九银十”的存在，各家车企往往会在7、8月份开始回调终端优惠幅度，而在国五车型再次入市的鲶鱼效应下，成都车市就被寄予希望成为今年车市开始回暖的契机，只是6月份提前透支过一次的消费潜力还剩下多少呢？
现实的来看，如今一线城市的年轻一代大多要靠父母帮助买下人生第一台车，在这一背景下10万元以下的车越来越难真正走进他们的视野，更别提那些廉价的新能源汽车，本届成都车展上豪华品牌展台的人流要远远多于自主／合资品牌亲民定位产品的路人就是一种写照。
另外，二线市场的收购群体欲望也在下降，增购／换购群体的要求却在提高——这时候谁的品牌更具影响力谁才真正具备优势，我们也就不难发现，那些营销策略上还在一味强调产品优势（性价比、设计、空间）的车企日子似乎都不太好过。
再论成都车展举办的时机。当2019年只剩下最后不到4个月，各家车企眼下势必不会等到11／12月才开始努力，消费潜力／新车接受度全国前列的成都市场势必意义重大——
相比于赶在车展前上市新车更多的北京／上海车展，你可以在本届成都车展上看到不少新车上市发布会，例如博越Pro、CS75 PLUS等自主品牌核心产品，更有新RAV4、新昂科塞拉这类提前“预定”消费者的预算的全球车型，而车展前的活动大多也偏向增加新车曝光率。
简单来说，本届成都车展几乎可以看作各家车企到底应该“重产品，还是重品牌”的终局之战，即使国五车型重新杀回市场能够带来一波销量回升依旧改变不了某些车企逐渐坠落的现状，
如何“活下去”或许是在目前这个瞬息万变车市里的最难的课题。图片｜秦华浩/网络
撰文｜秦华浩
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