宋楠：研判适配风冷动力电池系统的雷诺e诺电驱动技术状态

本文为新能源情报分析网原创稿件，旨在深度解析这款雷诺e诺电动车的电驱动技术状态，以及更深层次的法系车品牌在华的尴尬处境对整车售后服务体系延伸的影响。...





今日，东风雷诺面向中国制造并销售的首款电动汽车雷诺e发布。扣除补贴后售价6.18万-7.18万元的雷诺e诺电动汽车，采用雷诺-日产-三菱联盟共享的电动车专属平台打造而来。NEDC续航里程271公里的雷诺e诺搭载的驱动电机最大输出功率33千瓦、最大输出扭矩125牛米；搭载的动力电池总成装载电量为26.8度电、电芯由天津力神提供、没有采用液态高温散热和低温预热热管理技术，集成的是被动式风冷散热系统。



本文为新能源情报分析网原创稿件，旨在深度解析这款雷诺e诺电动车的电驱动技术状态，以及更深层次的法系车品牌在华的尴尬处境对整车售后服务体系延伸的影响。

1、雷诺e诺电驱动技术状态：



雷诺e诺的长宽高373515791515mm、轴距2423mm、离地间隙150mm，与塑料本身的轮眉和前后保险杠下段呈现出SUV车型该有的外部识别特征。雷诺e诺的内装也配置了“大屏”、换挡旋钮和舒适为主的拼接布艺座椅。



上图为雷诺e诺前部动力舱各分系统细节特写。

相对动力舱的容积，电驱动系统各分系统十分紧凑，占据的空间也仅局限于与车身纵梁持平的高度。



蓝色箭头：驱动电机控制系统

红色箭头：集成DCDC和OBC的“2合1”总成

雷诺e诺的驱动电机并未将驱动电机、单机减速器和驱动电机控制系统进行“3合1”集成，最大输出功率33千瓦、最大输出扭矩125牛米的设定，处于A0级车型最低端。由杭州富特科技提供的DCDC和OBC“2和1”总成，慢充功率（峰值）可以达到6.6千瓦（需要与随车充电盒适配使用）。



需要注意的是，为雷诺e诺提供DCDC和OBC“2合1”控制总成的杭州富特科技，是一家成立于2011年的科技公司，截止2019年成为雷诺、东风、北汽、长城、上汽、广汽、吉利、众泰、江铃、金龙、日产等车厂的供应商。



雷诺e诺的驱动电机、驱动电机控制系统、DCDC和OBC“2合1”控制总成串联在一个高温散热循环体系中。由杭州富特科技提供的DCDC和OBC“2合1”控制系统，运行温度范围在-30°C~55°C（存储温度范围在-40°C~105°C），驱动电机运行时最高温度或可能达到70-90摄氏度，而搭载的由天津力神提供的电芯的动力电池总成，没有适配单独的液态高温散热和低温预热热管理系统，而是使用较为落后的被动式风冷散热技术。

雷诺e诺使用的动力电池总成，由东风汽车公司与雷诺-日产联盟新合资成立的易捷特新能源汽车有限公司组装，电芯由天津力神提供。雷诺e诺适配的动力电池装载电量26.8度电，设定在车身焊接后排座椅下端。



2019年量产的雷诺e诺电动汽车，续航里程271公里，适配26.8度电的风冷散热动力电池总成，在宣传材料中显著提及拥有“电池智能温度控制系统”。笔者在雷诺e诺前部动力舱内，并未见到PTC液态电加热模块，疑似采用更为耗电的电加热暖风系统。而雷诺官方宣传的拥有“电池智能温度控制系统”，应该是在充电时根据电芯温度控限制电功率，抑制热失控带来的燃烧和爆炸事故产生的几率。

2、雷诺e诺的做工细节：



上图为雷诺e诺前部动力舱靠近防火墙的雨刷电机特写。没有进行“隐藏”处理，直接裸露在前防火墙的雨刷电机的设定，很难让人联想到这是一台合资品牌车型。



前部电驱动系统和固定在一起的电动空调压缩机被“悬吊”在H型副车架前端，且没有侧向和底部护板包裹。



上图为雷诺e诺前部动力舱副驾驶员一侧翼子板及车轮室罩（焊接）细节特写。

红色箭头：翼子板（外蒙皮）

绿色箭头：轮室罩（焊接）与翼子板固定端

白色箭头：轮室罩车身焊接

黄色箭头：“缺失”的轮室罩焊接

雷诺e诺的前部动力舱的轮室罩（焊接），没有完全将车轮包裹，似乎被认为“切割”掉的部分，由塑料材质的轮护板替代。被“阉割”掉的轮室罩（焊接）并不起到承受冲击力的作用，但是在行驶过程中，轮胎带动的异物产生的冲击异响，将会更容易的传递至驾驶舱。



在雷诺e诺轮室罩上端的侧向支撑端（属于轮室罩焊接组件的一部分），竟然采用海绵进行封堵，用来降低行驶中动力舱内的风噪。



然而，左右各1组的封堵海绵，没有进行任何固定，单手即可抽出。

没有底护板和侧向护板、“阉割”掉的轮室罩焊接组件等设定，有助于降低整车自重。但是这种貌似不影响整车安全性的“轻量化”设定，让雷诺e诺的车身做工显得过分粗糙。

3、没有对比就没有伤害：



在位于北京南四环东风雷诺的4S店内，设定了一组雷诺e诺与竞品车型配置对比的易拉宝。不难看出，北汽新能源EC3、长安新能源奔奔EV、江淮iEV6E、长城欧拉R1等同级别（尺寸）的电动汽车，都被雷诺官方设定为雷诺e诺的竞品车型。

在宣传展具上，列出了这5款售价均在6-7万元区间（扣除补贴）的A0级电动汽车的诸多参数。不过，除了雷诺e诺和长城欧拉R1外，另外3款竞品车型都是本品牌入门车型，而非销售主力车型。



笔者注意到，在“电池智能温度控制系统”一项中，只有雷诺e诺被标红。在2019年，被动式风冷散热动力电池系统的电动汽车，已经基本上都不再是主流车型。北汽新能源EX3、长安新能源逸动ET、江淮新能源iEVS4等车型，售价在11-16万元区间，续航里程处于500公里级、动力电池全部配置液态热管理系统，甚至江淮iEVS4采用技术更先进的“恒温”控制策略。当然，售价10万元区间长城欧拉iQ和6完全区间的R1，雷诺e诺采用类似的被动式风冷散热动力电池技术。



不知是否有意而为，雷诺官方忽略了另一款处于相同售价区间的A0级电动汽车，比亚迪e1。在位于北京首都航站楼10分钟车程比亚迪汽车北方瑞迪4S店（e网），e1扣除补贴后最低售价仅为6.5万元。比亚迪e1长宽高3465/1618/1500mm，轴距2340mm；装载的比亚迪自行研发和量产的动力电池电量为32.2度电、适配液态恒温热管理系统、NEDC续航里程305公里。



比亚迪e1搭载最大输出功率45千瓦、最大输出扭矩110牛米的“3合1”电驱动系统总成；DCDC、OBC和PDU“3和1”高压用电系统总成。采用“523”配比的NCM动力电池总成+液态恒温动力电池热管理系统，在同类车型中主被动安全性能最强。

实际上，售价6万元起得比亚迪e1技术状态，与售价30万元的唐EV处于同一水平，都是基于比亚迪最新的“e平台”技术解决方案。而“e平台”技术解决方案，被丰田购买进行“二次开发”新车型。



自重不足1吨的比亚迪e1，没有因为轻量化的追求，而忽略最基本的被动安全设定，前部侧向和底护板将电驱动系统完全包裹。

4、法系车在中国市场急速萎缩：



以北京市场为例，雷诺品牌销售网点在北京并不多。笔者首先查询位于机场二高速的雷诺长久博宇4S店已近关闭转为某物流公司办公场所。最终笔者前往位于南四环中路的4S店完成雷诺e诺的拍摄。实际上，在北京雷诺4S店仅剩下2家。

在1980年代，德国大众（奥迪）、美国克莱斯勒、法国标致以及日本丰田，都是最先一批进入中国汽车市场并在本地进行合资生产的品牌。



1985年3月15日，法国标致与广州汽车成立合资公司-广州标致，1998年广州标致破产。2002年10月，东风汽车与法国标致进行合作，成立东风标致，这也是法国标致第二次进入中国市场。



2018年全年，包括雪铁龙、标致和雷诺在内的法系品牌，在中国市场占有率仅为1.29%；至2019年5月，中国市场乘用车销量156.12万台，法系车占比进一步缩小仅为0.63%，创近十年最低水准。

至2019年，德国、美国、日本等汽车大国的主流品牌都在中国设定起码2家合资品牌并持续增速发展。唯独法国车系在中国汽车市场呈现全面萎缩的逆增长状态，占有率不超过2%。笔者注意到东风雪铁龙、东风标致等原本属于第一梯队合资品牌销量下跌严重，车型布局集中在10-17万元市场，甚至没有量产搭载4驱系统的SUV车型。长安DS亏损的一塌糊涂，以至于长安挂牌出售DS的全部股权。在雷诺e诺上，东风雷诺作为雷诺-日产-三菱联盟的一份子，一览无遗的体现出前CEO卡洛斯·戈恩坚持“简配”策略。

笔者有话说：

作为一个合资品牌量产的电动汽车，2019年11月上市的雷诺e诺电动汽车的技术状态，远离同时期国产品牌车型平均水平。搭载天津力神这个三流品牌提供的NCM电芯，并使用被动式风冷散热动力电池技术，笔者实在看不出这个品牌投入中国新能源市场的诚意。



2019年6月雷诺e诺（上市之前的代号为KZE）技术解析会PPT上，引入的笔者于2018年11月撰写的《宋楠：又一个半成品？长城欧拉R1电动车技术状态解析》一文中，欧拉R1电驱动技术状态的图文。看来雷诺e诺的将长城欧拉R1作为主要竞品车型，毕竟欧拉R1的销量是这一类A0级电动车中数一数二且价格根据优势。



然而尴尬的是，使用与雷诺e诺类似的被动式风冷散热动力电池技术的长城欧拉R1，在2019年8月13日发生燃烧（位于保定某充电场站内），至今长城官方依旧没有发布燃烧事故调查结果。

笔者坚持认为，无论售价处于何种区间，都不能以牺牲安全性换取更高的性价比。对电动汽车而言，适配优质的动力电池液态热管理系统，是整车安全最基本的保障设定之一。遗憾的是，雷诺e诺并未配置至关重要的动力电池液态热管理系统。

文/新能源情报分析网宋楠

    关注 换个角度看车市