新能源汽车产业链的投资逻辑（四）

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今天继续来讲新能源车产业链下游的后市场板块。

新能源二手车市场目前的困难在于汽车的量不够，加上限迁政策，很难把市场做大。

举一个很直观的例子，美国汽车保有量是千人830辆左右，在这样庞大的基数下，二手车市场的销量是新车的三倍，汽车市场发展相对成熟。

各国汽车的千人保有量指标一般是用来估计新车市场发展空间的，日本汽车千人保有量也有609辆，韩国有411辆，中国的汽车千人保有量只有119辆，最新数据估计也只有173辆，这意味着，中国新车的市场增量空间巨大。

此前专家预测过，中国汽车保有量的饱和点是每千人拥有汽车400-500辆，再结合15年的车辆报废周期，推测中国汽车的年销量应该突破4000万台，新车市场前景广阔。

从另一个方面说，新车的市场增量空间巨大，留给二手车的空间就比较小了，因为二手车的发展还是基于新车存量。

从绝对值上讲，我们的二手车市场也不是很大，最重要的一点原因是，地域的限迁政策。

所谓“二手车限迁”，它特指一些地区对外地的二手汽车，采取限定环保级别、限制年限等要求，以控制外来车辆大量流入本地市场。政策限制让二手车在本地区内流通形成闭环，影响二手车交易活跃度，也让不同城市的汽车保值率相差很大。

尽管顶层政策早就提出不再限制二手车迁入标准，并且明确了地方政府的主体责任，但取消限迁政策在各地执行的速度还是太慢。

• 二手车限迁政策始于2008年奥运会北京地区的环保考虑，到2016年全国95%以上地级市都对二手车实施了限迁政策。
• 限迁政策，实施容易解除难，根本原因不在环保，而是限迁政策背后的利益驱动。二手车必然对地方新车市场造成冲击，而相比二手车的低税费，新车的消费税、购置税、增值税、车船税等等，都是地方政府一笔可观收入。
• 此外，二手车归车管局管理，需要企业资质或者个人准备材料过户。目前二手车没有定性为商品，不能批量操作，这是流通的一大难点。
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新能源二手车不涉及污染问题，没有环保方面的阻碍。但流通性上，仍然存在同样的障碍。从这点看，二手车市场以后肯定会是一个特别大的市场，但现在进入的时机不太对，仍需要等待地方限迁限购政策的实际落实。电池一般占新能源车成本的40%以上，电池回收也是相对有价值的一个行业，未来成长性会很好，但现在进入仍然为时尚早。

目前的主流电池是磷酸铁锂电池和三元电池。现在钴价40万一吨，锂价6万一吨，铁价3500元一吨，所以磷酸铁锂电池，基本没有什么回收价值。三元电池里面的钴、镍、锂还是有空间的。

但三元电池是18年刚开始装机上车，一般至少三年之后才考虑回收问题。国内车企一般是承诺，电池性能衰减超过20%将免费更换新电池。这样，电池在容量衰减到80%之后才考虑退役，退役后还有梯次利用，这样看，至少要五六年之后，也就是要到2023年之后，2018年的那批三元电池才有回收需求。

再加上电池回收行业也是重资产行业，持续不断的现金流需要的是持续不断的回收电池来源。巧妇难为无米之炊，所以现在说这个市场还比较早。后市场细分的范围很广，今天主要讲的是新能源的二手车市场和电池回收市场。这两个市场共同的特点是长期的空间巨大，但当前问题在于存量不够，政策没有放开，行业门槛低，过早进入并没有优势，而且很容易在行业爆发期前被后来资本干掉。所以这两个行业短期不建议进入。

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