【异读】追溯特别的缘分——FCA和PSA的“变形记”

佛说，前世五百次的回眸，才换来今生的一次擦肩而过，这个意境很美，但颇有伤感。而FCA和PSA这两大集团的牵手却带点一见钟情的妙意，那么它们在各自的轨迹上到底积累了怎样特别的缘分呢？...





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佛说，前世五百次的回眸，才换来今生的一次擦肩而过，这个意境很美，但颇有伤感。而FCA和PSA这两大集团的牵手却带点一见钟情的妙意，那么它们在各自的轨迹上到底积累了怎样特别的缘分呢？

前几天我的同事曹安已经撰写过一篇关于FCA和PSA合并事宜的报道，他分析了一些合并之后的影响，这是面向未来的角度，但今天我们换一个角度，追溯一番两家公司合并的历史轨迹，看看它们是怎么走到这一步的。

大家都知道，FCA在马尔乔内这位伟大领导者的引领下，一直以来都非常积极地寻求合并，但近年来的实际成果并不显著，最受关注的大概就是今年5月份向雷诺抛出的橄榄枝，一旦合并成功，如果雷诺与日产之间能够稳定下来，那么这个巨大联盟将一跃成为实打实的全球第一大汽车巨头，但在6月份，这个合并计划无疾而终。而这个计划之前其实可以联系到两大挫折。从FCA与雷诺合并失败往前推半年，2019年初，卡洛斯·戈恩正式从雷诺最高位置卸任，接受全面调查，截止目前还没有出现有价值的反转，这是第一件事；如果再往前推半年，2018年6月，马尔乔内因病去世，这是第二件事。我没法评判如果马尔乔内和戈恩都正意气风发的话结果会如何，可是没有如果，意外太多了。而在雷诺之前，2015年4月，马尔乔内发表了名为《资本瘾君子的独白》的论文，论述了在排放监管收紧、全球竞争加剧的时代，汽车行业的整合不可避免，同年9月，他给通用汽车CEO Mary Barra发邮件探讨合并的可能性，遭到拒绝，而后疾病缠身，没能赶上如今的大合并。现在从头开始梳理，追溯一下菲亚特和克莱斯勒合并成为FCA之前的事。

1987年，克莱斯勒收购了当时Jeep品牌的东家——美国汽车公司（AMC）46%的股份，随后又收购了AMC全部股份，完全掌握Jeep品牌并开始扩张，而有趣的是，当时那46%的股份，正是从雷诺集团手中收购的，啊缘分是一道光，如此美妙，指引我们前进的方向~1998年，戴姆勒集团宣布与克莱斯勒进行平等合并，并很快完成收购，但随后美国汽车市场放缓，这桩交易没能取得什么实际收效，就在戴姆勒与克莱斯勒联手的6年后，2004年马尔乔内正式上任菲亚特CEO。

2007年，戴姆勒CEO蔡澈将克莱斯勒80%的股份出售给美国金融投资者Cerberus Capital Management，虽然经历了一些波折，但最终是成功了。两年后，2009年，克莱斯勒进入破产重组，同年6月份，菲亚特接管克莱斯勒，并将后者更名为菲亚特克莱斯勒汽车公司；2014年1月，在马尔乔内的领导下，菲亚特以43.5亿美元收购克莱斯勒集团41.46%的股份，FCA这个大集团算是尘埃落定。随后马尔乔内表达了积极合并的思路，几乎天下皆知马尔乔内对合并的执着态度，但一直以来始终是雷声大雨点小——与通用的商讨被拒绝，在老马去世后FCA与雷诺的计划又被法国方面拖垮，最终是遇上了PSA这个难兄难弟。简单来说，FCA属于态度狂热，但成果甚微，而PSA则完全是另一个画风——闷声搞事情。



相比于FCA，PSA集团似乎从未过分积极地宣扬过对合并的热衷，但实际上，PSA在收购这种事上从来都是不遗余力的，合并史非常混乱，活像个渣男，有意思的是，PSA默默地收购了这么多年，还是没能真正走出欧洲，但这一次，它的机会来了。实际上，PSA与FCA还真是有过一段缘分，这要追溯到上世纪七十年代，而当时PSA也才刚刚成型不久。

1974年底，标致收购了雪铁龙38.2%的股份，两年后，标致将持股比例增加到89.95%，从而创建PSA集团，又两年后，PSA用象征性的1美元，收购了克莱斯勒欧洲公司（包括Rootes和Simca品牌），今天的合并埋下了第一个伏笔。当时的克莱斯勒欧洲公司几近崩溃，债务缠身，PSA的接盘算是个很好的解脱，因为PSA在接盘的同时完全承担了克莱斯勒欧洲公司的债务，而这也导致当时本来财务运作良好的PSA自1980到1985年一直处于亏损状态，但Rootes在英国Ryton的工厂从1985年开始生产标致汽车倒是具有不小的意义，因为这是PSA首次在英国开始制造汽车，这是PSA与FCA的第一段缘分。1992年，PSA来到中国建立合资公司，东风标志雪铁龙出现，后来又与长安合资，将DS品牌引入中国；

1998年，戴姆勒与克莱斯勒刚刚勾搭上的同时，PSA与福特建立起了合作伙伴关系，为福特及其子公司提供柴油发动机，包括捷豹、路虎、沃尔沃；

2002年，与丰田成立合资公司，在捷克生产一系列小型城市汽车，新公司名为TPCA（丰田标志雪铁龙汽车公司），当时主要生产雪铁龙C1、标志108和丰田Aygo；

2007-2014年，与宝马联合开发的1.6T发动机连续8年获得世界年度发动机大奖；

2008年，试图收购三菱汽车，直至2010年未能完成而取消交易；

2011年，与三菱在俄罗斯成立合资公司，主要生产三菱欧蓝德、标致308和雪铁龙C4；

2012年，宣布与通用汽车建立联盟，通用汽车一跃成为PSA第二大股东，仅次于标致家族，当时该联盟旨在通过平台共享、规模经济等效应来达到每年节省20亿美元成本的目的，这是第二段阴差阳错的缘分，与通用的牵手，PSA代替FCA完成了。但这操作也转而诱发了一系列危机，比如在联盟成立5个月后，PSA就裁员了100356名法国员工，导致大面积失业；

又3个月后，PSA与债权银行达成115亿欧元的再融资协议，并已获得Banque PSA Finance进一步借款70亿欧元的国家担保；

2013年底，通用汽车宣布将其在PSA全部7%的股份出售给Padmapriya汽车投资集团；

2014年，中国东风集团和法国政府在PSA的金融救援行动中各自持有了PSA的13%股份，将标致家族的控股比例从25%进一步稀释到了14%；

2015年，PSA终于扭亏为盈，新任CEO唐唯实开始实施各种削减成本的措施；

2016年，PSA公布了一份路线图，详细说明了自1991年以来首次重新进入北美汽车市场的计划，但实际上，这件事并没有取得过什么成果；

2017年2月14日，PSA宣布正在商讨从通用手中收购欧宝和沃克斯豪尔的事宜，而当时通用汽车在欧洲的业务已经连续亏损了16年，这是促成收购达成的重要背景，一个月后，收购完成，PSA在平台、新能源等领域得到极大技术补充；

2017年2月17日，PSA宣布竞标收购宝腾控股，几个月后，败给了吉利；

2018年1月，PSA收购了微型车制造商Aixam的56%股权。

总之，PSA这些年来的运作远远比FCA丰富，涉及领域除了汽车制造外，还包括零部件制造、摩托车、自行车、国际物流、金融服务、汽车租赁等行业，五花八门。算起来也挺有趣，在大家的印象中，FCA最热衷于满世界找人合并，却求而不得，PSA默默地遍地撒网，反而四处留情。但最失意的应该还是雷诺吧，倒不是因为错过了每年节省37亿欧元的协同效应，而是法国车企向北美和南美进军的最大一次机会被雷诺放掉了，但PSA抓住了，不过更有意思的是，这三家有一个默契的地方——都没有把握住中国市场。

近两年汽车业的低谷已经引起了很多连带影响，也促成了各种合并，包括零部件行业同样如此，马尔乔内的言论很有道理——汽车业的利润率太低，如果不尽快整合成超巨规模的企业，将很难在竞争中幸存。这是一次车企的合并潮，或许将持续许多年，抱团已经不再只是为了取暖，对有些车企来说已经是保命的唯一选择了，就像夏老师说的——大，是不倒的一种方法。我现在甚至觉得，大，是不倒的唯一方法。选择小众个性的精悍路线会更容易出现高光时刻，但想要一直存活下去，唯有变大。

PS：图片来源于网络

撰文丨刘剑星

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