你眼中不行的国产车，靠出口挣了老外近千亿！

是不是没想到，我们的国产车也能从老外手里挣了近千亿？...





曾经国产车型在人们心中留下的多数是山寨、不可靠、技术落后的不良印象，但士别三日当刮目相看，前期用市场换来的技术让国产车慢慢撕掉技术老旧、质量不靠谱的旧有标签。加之“一带一路”倡议的提出，当下的国产车逐步实现由初级阶段的“引进来”向高级阶段的“走出来”的完美蜕变。



据相关资料显示，目前我国汽车出口对象遍布全球200多个国家和地区，海外市场的营销网点数量已迫近1万大关，而且数量还在以20%的速度逐年递增。触角不断往外延伸，辐射的范围不断增大直接促使过去十年间我国汽车的出口量获得爆发性增长。



而从中国汽车工业协会公布的汽车出口数量可知，2018年全年我国汽车出口量重回百万级行列，高达104.1万辆同比增长16.8%，仅次于2012年105.6万的峰值数据。另一方面根据国家发改委向外披露的数据，2018全年汽车出口金额已经达到了977.5亿元。是不是没想到，我们的国产车也能从老外手里挣了近千亿。





从国产厂商出口的前十排名榜来看，奇瑞以超12万辆，同比上涨18%的优异成绩拔得头筹，并且奇瑞已经连续16年蝉联中国乘用车出口量冠军，累积出口量约140万辆，稳居第一的背后是奇瑞汽车贯彻始终的全球化战略在发挥作用。而华泰与力帆两家在国内声量甚弱的车企，也分别凭借18375辆与11539辆的出口量跻身前十榜单。



具体情况具体分析，首先看看“一哥”奇瑞。国内失意，国外得意，空有一番好本领的奇瑞在国内总是与“C位”擦肩而过，有见及此早于2001年奇瑞就将目光投向了海外市场，经过十数年的耐心经营。奇瑞目前已在海外投资建立了10个生产基地，经销商数量超过2000多家，实现对俄罗斯、伊朗等市场的布局，覆盖的范围涵盖亚、欧、非、拉丁美洲等80多个国家与地区。



而作为第一个走进伊朗的中国车企，奇瑞不仅将CPS生产体系引入伊朗的本土工厂，还积极履行社会义务，在当地的环保、慈善、民生事业中都能看见其身影。技术与关怀双管齐下，如今的奇瑞已是伊朗第一大外资汽车企业，市占率约为6%，仅次于伊朗国内两大汽车巨头IKCO（霍德罗）和SAIPA（赛帕）。

此外针对海外出口，奇瑞还提出了“双50”战略，即计划到2025年实现出口50万辆，出口额50亿美元。



其次是江淮，积极响应“一带一路”倡议，持续拓展“一带一路”沿线国家市场。截止2018年底，覆盖“一带一路”沿线国家62个，在海外已经合作建成19个KD工厂,涵盖中东、东南亚、中亚、南美等区域，其中有15个就分布在“一带一路”沿线。



布局“一带一路”，让江淮与政策实现共赢。2018年全年出口53671辆，同比增长16.8%。



至于上汽乘用车集团，事实上2018年才是集团出口的元年，将国际化融入至新四化当中是上汽的特色所在。2018年上汽乘用车出口销量超过4.5万辆，位列第三，其中进入泰国市场仅仅4个月的名爵ZS就成了当地B级SUV的销量冠军。此外，该款精品小型SUV已在英国、澳大利亚、沙特、南美等地方上市。



而在榜单中游位置，可以看到长安、吉利、长城这三家在国内混得风生水起的车企。其中长城作为首批走出国内的国产车企，出口历史可以追溯到上个世纪90年代。



长城汽车的海外出口始于上世纪90年代，作为第一批走出国门的中国汽车汽车，从1998年便实现了产品出口。截至目前，已经累计出口汽车超过60万辆。累积出口超160个国家和地区。此外，以保定总部为核心，长城已先后在法兰克福、洛杉矶、横滨等地建立了海外研发中心，未来还将投入300亿元人民币，用于打造全球化研发体系。



对于一家有着雄心壮志的车企而言，只能位处中游内心肯定是无法得到百分百满足的。



至于吉利，即便起步较慢，但凭借较强的爆发力已成为国产出口军团中一股不可忽视的新兴势力，挥舞着钞票拆巨资搞收购、谈合作、建工厂，在“钞能力”的帮助下，吉利已经将沃尔沃收入囊中，并在埃及、斯里兰卡等国家设立了6个KD(半散装)工厂，同时在全球设立了四大研发中心和四大造型中心。





虽然出口量重回百万行列和出口额迫近千亿元的确振奋人心，但也必须承认“一带一路”思路下的国家大多还处于发展中国家水平。由于汽车工业起步偏慢，当地消费者对于汽车的认知体系尚未完全成形，对于品质与高端的概念还很朦胧。此时国产车企旗下主打的低价、高配，强调性价比的亲民车型就成了当地的“香饽饽”。



所以在欧洲、美国、日本等汽车工业强国，国产车企的表现就不如在发展中国家般强势。而且长期向发展中国家导入低端车型以及出口产品结构的不均衡，均不利于未来的可持续发展。万一出口车型被各项出口必须的税费加身后，价格与当地同级别的车型存在一定的差距时，那么对于销量的影响无疑是巨大的。



然而“一口吃不成个胖子”，以发展中国家作为入门门槛，让一众国产车企在初始阶段能更快捷地找到出口的感觉和并从中收获盈利的喜悦，也不失为明智之举。当有了更充分的经验、技术、口碑积累后，此时再将更高品质、更高端的产品导入发展中国家乃至发达国家，才有更大的概率在当地存活并逐步占领市场。





其实国产车企一直在为敲开发达国家的大门而努力着，比如传祺的“偏向虎山行”，执着于开拓北美市场。自2013年起旗下车型多次亮相北美车展。目前广汽已形成硅谷、底特律、洛杉矶、上海、广州的全球研发网络，在北美坐拥硅谷研发中心、洛杉矶前瞻设计中心、底特律研发中心三大核心机构。



就连在国内背负“骂名”的众泰也在美国设立了经销商，预计明年旗下的T600车型将奔赴美国市场。



另外，由长城和吉利两家国内顶尖车企培育出来的高端品牌——WEY和领克，其高品质已获得国内消费者的认可。下一步两个高端品牌也将走出国门，分别是WEY计划2023年进入北美市场，领克计划2020年进军欧洲市场。尤其是WEY，在2017年的法兰克福车展上旗下的VV5车型被德媒评为"最成功的五大车型"之一。相信两款高端品牌是未来中国车企由“走出去”到“走上去”的最大助推器。



而早在WEY和领克“出走”之前，比亚迪就已经为两位后辈做出了表率。比亚迪先后将自家的电动车投放至日本和美国这两个汽车工业强国，前者更是号称拥有全球最强电池和混动技术的国家，而在三电领域得到全球车企巨头们认可的三电技术正是比亚迪的底气所在。



根据数据显示，比亚迪已占据美国纯电动大巴市场80%以上的份额。并且在2013年于兰卡斯特市建造的电动大巴组装厂也是目前北美地区规模最大的纯电动大巴工厂。





中国车粗制滥造？我想这个疑问能从超百万出口量，出口额将近千亿元此两项数据中获得答案。诚然，当前中国车企的出口现状谈完美还言之尚早，细看出口各个环节仍存在产品结构出现失衡、侧重低端车型等瑕疵。从而导致在绝大多数情形下，一旦失去价格优势，那些走出去的中国车企们在当地将面临极大的生存考验。



但走出去是国产车企必须经历的事，尤其在国内车市增速放缓信号释放后，未来将会有更多国产车企加入队伍当中。在海外打响名堂，一来可以拔高品牌形象，二来海外市场的成功还能反哺国内销量。



当出口变成常态，对于一众国产车企的要求就从“走出去”上升至“走上去”。投入更多高品质的车型拉高品牌的溢价能力，提升国产汽车的整体印象，做到真正的走向国际！说句掏心窝子的话，谁不想自己国家的品牌能够名扬天下？所以国产汽车，加油吧！

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