Velodyne中国区裁员，是其对中国市场悲观还是激光雷达市场聚变和中国本土企业崛起？

velodyne在中国销售策略，的改变是国内市场不景气导致，还是迫于竞争的压力？或是中国激光雷达企业取，得了胜利？...

特斯拉又撞了。

12月7日凌晨，一辆处于自动驾驶，模式的特斯拉model 3在美国康涅狄格州诺沃克市95号，州际公路附近撞上一辆警车和另一辆车。所幸无人重伤。



国内自动驾驶圈有人，对该事件的评价是“自动驾驶还是，不能缺激光雷达。”特斯拉的自动驾驶技术路线，不使用激光雷达。

特斯拉的技术，路线属于异类，绝大多数高阶自动驾驶，解决方案需要激光雷达支持。所以，近几年的自动驾驶热也，催生了激光雷达供应商的快速发展。

令人意外的是，12月9日，全球第一激光雷达厂商、曾经垄断激光雷达市场的威力登velodyne裁掉了位于北京的亚太区，办公室整个直销团队与部分技术团队，仅保留几名负责渠道，与大客户售后的人员，产品销售恢复到刚，进入中国时的代理模式。

被裁撤的 10 名员工占亚太区办公室，之前总计18人的55%，他们当天下午在收拾，好他们的个人物品后，陆续离开了融科资讯，中心7 层的办公室。



velodyne亚太区位于，融科资讯中心 7 层的办公室

这是velodyne放弃中国市场的，信号吗？汽车商业评论记者曾向，velodyne亚太区执行总监翁炜询问具体情况，但一直未联系上对方。

随后记者采访了几位，和激光雷达相关的业界人士，一位激光雷达的营销，人员告诉记者，velodyne并没有放弃中国，市场，他们的渠道经理还有，大客户经理都还在，真的只是改，了一下销售模式。

据他了解，velodyne在中国2019，年销售额没有达到预期，至于没有达到的原因，其实还不清楚，是国内产品的影响或整个行业，需求量的原因，但国内低价格产品，确实对其市场冲击，销售额明显减少。

另一位激光雷达研发，人士向记者反映，这件事情他们早有耳闻，因为velodyne开发，了几家代理商，比如智行者就在，代理velodyne的激光雷达。

他表示，早期velodyne产品很有，竞争力，后来速腾聚创和禾赛的，产品性能相当，价格低廉，velodyne产品竞争力就，不如以前了，加上目前高级自动驾驶，难以落地，路测用激光雷达，市场总量比较小，销售团队达不到，目标就裁掉，实属正常。

国内激光雷达供应商镭神智能一位不愿具名，的高管告诉记者：“2017年9月份镭神的16，线价格降到2.8万元，vellodye的16线2018年，1月份才降到4000美元。今年2月份16线我们，价格降到1.2万元， vellodye等其他家价格，才降到2万多元。镭神智能的车规级128线，混合固态激光雷达售价才6.8万元，价格是美国公司的1/15，车规16线混合固态激光雷达万台，价格才3999元。”

一位大型科技公司自动，驾驶部门的负责人告诉记者，他们是Velodyne的客户，但今年velodyne产品稳定性，和价格都不如国内竞品，产品竞争力不行，加上国内自动，驾驶发展趋缓，激光雷达增量不多，导致其业绩不达标，裁员、转换营销方式非常正常。

还有一位激光雷达初创公司，的ceo和记者说，裁员应该是中国，业务进展不好，是正常市场行为，对中国自动驾驶行业，影响不大。具体业绩不好是因为他们一家，公司的原因，还是velodyne主营的旋转式，激光雷达整体市场都不好，还要看其他中国，竞品公司的情况。关键要看旋转式，激光雷达的成本结构，Velodyne可能遇到瓶颈，而其直接竞争对手几家，同质化竞争，可能会达成一定的平衡，可以看看各家的报价底线。

Velodyne中国裁员10个人，背后是velodyne对中国的悲观还是激光雷达市场的聚变，和中国本土企业的崛起？

激光雷达探测精度高、探测范围广，可以对周围环境进行实时，的3d建模，为决策层提供机动车、非机动车、行人等的方位、距离、速度、运动方向及流量，等道路数据，帮助自动驾驶汽车精准，识别道路上的目标属性。

对于自动驾驶，特别是高级别(高级别)，自动驾驶而言，激光雷达固然不可或缺，发展前景广阔，但由于技术难度大、商业变现慢，车端搭载激光雷达还面临着车规级要求和可靠性，等方面的挑战。这也是为什么过去了数年，激光雷达仍停留于自动(于自动)，驾驶测试车阶段。

velodyne公司作为，激光雷达的发明者，自2007年正式开始商业化，生产以来，它为全球几乎所有，自动驾驶项目提供过激光雷达，在2017 年以前velodyne几乎垄断了整个，车载激光雷达市场。



到 2019 年 3 月，Velodyne 已经实现了 30000 台激光雷达出货量，有报道称“在全球范围内超过所有竞争对手，的出货量总和”，累计价值达 5 亿美元。

2016年，Velodyne lidar从福特汽车公司和百度公司，获得了1.5亿美元的投资，以开发和量产用于自动驾驶，和高级车辆安全系统的低成本激光雷达。

2018年，Velodyne lidar获得尼康的，2500万美元投资，合作研发和生产更可靠，的固态激光雷达，用于自动驾驶车辆和，高级驾驶辅助系统（ADAS）。

2019年10月，Velodyne lidar获得韩国汽车零部件公司，现代摩比斯（Hyundai Mobis）5000万美元投资，并与其签下了全世界第一单量产(单量产，)多线程激光雷达订单。



velodyne亚太区执行总监，翁炜

前不久，记者采访过velodyne，亚太区执行总监翁炜，和他探讨过对，自动驾驶行业的看法。他认为，现在国内无人驾驶的市场，好像失去了方向，投资者看不到回报，失去了动力。国内由于法规的限制，路测牌照的限制，还有高昂的测试费用，测试区域的限制，目前能赚到钱，的商业模式还没有。

而在国外，自动驾驶行业形成，了清晰的两派，一派是走后装路线，他们已经开始组队，做环境感知，做Robo-taxi，比如Waymo，车队在美国亚利桑那州已经，投入运行，能不能赚到钱还不知道。

另一派是走前装路线，和Tier 1一起玩。欧洲已经有奥迪a8装了，法雷奥的激光雷达，标志着欧洲市场已经认同在高阶自动驾驶，上要装激光雷达，美国市场上还没有一家车厂，说在车上装激光雷达，adas辅助驾驶系统是只用，摄像头，还是要装更高级的设备，目前还没有标帜性，的东西出来。

对于激光雷达，翁炜认为：“目前在应用上，大家也有争议，激光雷达装到车上，是彻底替代现有，的视觉传感器，还是和现有传感器一起，做adas辅助安全工作，或是加上激光雷达以后，与现有传感器一起实现更高级，的自动驾驶，各家有各家的观点。”

根据实现功能的不同，运用的传感器种类也不同。如果是要取代原来全部，的视觉传感器，简化运算单元，降低复杂性，提高车的性能，使用的激光雷达功能就，要强一些，线数要多一些；在翁炜看来，做无人驾驶，要从32线激光雷达起步。

根据福特和通用2015年底，的定义，32线、250米探测距离、10%的反射率，是做无人驾驶的激光雷达，的硬性最低指标，在此标准以上，可以应用于无人驾驶（包括ADAS），在此标准以下的激光雷达只能，用于机器人运货小车等低端用途。

他表示：“要做城市内的无人驾驶，如Robo-taxi，考虑到自动驾驶在复杂环境中的，多线数需求，至少要用64线，的激光雷达。现在有的车企和初创企业，会用两个或四个32线激光雷达，进行融合，不久的将来会用64线，以上的激光雷达，而更高级的自动驾驶，如Waymo、Apple的自动驾驶，会用128线激光雷达。”

如果摄像头等传感器还在，加激光雷达是加强现有，的功能，可能加一线或两线的激光雷达，就可以了。有的公司在现有传感器，基础上，加一些成本很低，的激光雷达，就可以把辅助驾驶系统的性能，做得更好。

作为先行者，velodyne在激光雷达的研发上是，比较用心的。翁炜表示，旋转式激光雷达线数，会更多，还会加入各种功能。车规级固态激光的的，研发也有了眉目。



其中128线的Ahpha puck从2018年底开始，投入研发，到今年第三季度，全新的硬件、软件都已经完成设计，精确测距能力可以，达到250米以上，300米以内的物体，可以探测到，并可以在180米的距离上捕捉，到反射率只有6%的深灰色汽车，结合 0.2°x0.1°的高分辨率与 360°（水平）x40°（垂直）视场，可以适应自动驾驶汽车所遇到的，各种交通场景。

它的清晰度、稳定性、抗干扰能力都有提高，可以提供最密集的点云，能清晰辨别出车辆的形状，有效简化后端算法处理，过程。



veladome半球状旋转式激光雷达可以装，在车身周围，监测角度可达180度，距离范围在0.5-30厘米。



和车厂、Tier 1合作做前装，一般会用固态激光雷达。据翁炜介绍，这部分产品Velodyne LiDAR已经完成了设计，并已经投放市场。

现在这种固态激光雷达主要用于，l4无人驾驶，在高速公路上可以完全放手让，车辆自己开。64线以上的高线数固态激光雷达既，会做横向扫描，也会做纵向扫描，从而形成密集的点阵，你看到什么场景，激光雷达就可以显示什么，场景。

Velodyne的代表性产品——Velarrey固态激光雷达，分辨率等效 300 线-350 线，水平视角 60°～120°，垂直视角 35°，测距达到 200 米。其尺寸很小，可嵌入车辆风挡后方、保险杠内和车侧，能为 L4/L5 自动驾驶车辆及搭载 ADAS 车辆的安全行驶提供保障。velarray在应用于商用车，时，还会把摄像头集成进去。



velodyne还在激光雷达的性能，不断创新，比如在雷达内部固件上装，了抗干扰系统，内置了ASIC芯片，可有效降低制造成本，将来激光雷达还能，识别颜色。目前其有五代产品在手，一代产品在市场发布，两代产品可以随时发布，另外两代产品处于研发，阶段。

虽然velodyne在持续创新性，研发，但自动驾驶行业的不景气，竞争对手的增加，最近两年velodyne的发展，还是受到了影响。



首先， velodyne的拳头产品机械，旋转式激光雷达虽然性能优异，但结构复杂，散热不好，可靠性差，良品率低，不太好与整车外形融合，达不到车规要求，只能用于自动，驾驶企业测试，而目前国内国际自动驾驶行业，的发展趋缓，市场规模有限。

其次，其固态激光雷达虽然正在向，车规级迈进，但相对于机械，旋转式激光雷达，velodyne在这方面，优势并不大，相关的元器件还没有通过，车规，要将这种雷达实现量产、前装到OEM的车上，仍要等待一段时间。

第三，激光雷达领域出现了大批，初创企业，不但产品结构上有了创新，还推出低成本激光雷达，方案，使得velodyne面临更为严峻的，市场竞争。

今年8月，Velodyne 向美国加利福尼亚地方法院提起，两份诉讼，起诉中国激光雷达创业公司速腾聚创，与禾赛科技抄袭了自己的关键技术——US 7,969,558专利。



据了解，US 7,969,558专利提出了一种基于，激光雷达的三维点云测量系统和方法，主要用于机械式激光雷达，目前已经被，激光雷达创新厂商、Tier 1供应商、车企大量引用。

作为中国激光雷达行业估值，最高的两家公司，禾赛科技的市场触角，已经从中国市场探，到了北美和欧洲市场，其 2018 年营收据说超过九位数，有60%来自北美。速腾聚创也从，中国走向了欧洲，其营收据说也超过8位数。速腾和禾赛一起，被velodyne在美国列为被告，说明它们的低价，策略确实让velodyne 感受到了巨大的市场压力。

velodyne曾以同样的专利另一家激光雷达，quanergy提起了诉讼，官司打了4年，今年6月双方才，达成了和解。velodyne起诉速腾和禾赛，的案件，估计也不是短时间，内能解决的。

就此诉讼案件，记者曾咨询(曾咨询)，过一位激光雷达初创企业领导，他表示虽然对，此案详情并不了解，但可以看出这次诉讼，反映出的信号：首先，说明激光雷达这个行业有较大的，财务收益了，如果没有利益，没有前途，没人会打这个官司；其次，说明大家需要持续创新，核心技术必须要有原创，不能只靠模仿。只有大家都在创新，把大家的路线区分开来，才能相互促进，推动行业健康发展。

目前，以Quanergy、Innovusion、禾赛科技、速腾聚创等为代表的，激光雷达初创公司，以福特、宝马、奔驰等为代表的车企，以华为、英特尔、Waymo为代表的科技公司，以博世、采埃孚、法雷奥等为代表的汽车零部件企业在激光雷达，产业开始积极布局，进行跨界合作。

其实，就整个激光雷达领域来看，技术还处于发展期，真正成熟、可量产用到车上的，产品还未出现，大规模量产市场，也还没有形成，没有哪家企业能真正，从激光雷达上收回初始投资，因此，可以说大家都在，同一条起跑线上，在能活下来的前提下，尽早实现车规级量产是激光雷达，企业的当务之急。

2016年到2018年，velodyne激光雷达是，全球统一售价，为了挽回今年第一季度到，第三季度的销售颓势，该公司多次针对，中国市场降价。到了今年第四季度，Velodyne 的产品价格相当于其他，地区（欧洲、北美市场）的五到七折。

velodyne在中国市场，裁撤销售部门，改变销售策略，对于公司来说，肯定是为了降本增效。由于其研发团队并，不在中国，而与国内外车企的，研发项目，以及大客户的，批量采购项目，都和总部的，研发团队直接沟通，估计这种局部调整对整个，公司发展的影响不会太大。

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