在中国打造转子13B-REW + MX-5 NC是怎么样的感受？@Lota 酷乐Project_【CLauto酷乐汽车】

“ 一段旅程，精彩万分，为何还要等 ”...

Author / Lota

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# 转子13B-REW #

# 马自达MX5-NC #

# Lota #

如果用单一一(单一一)，台车去概括自己对车的一切激情，这份答卷该如何填写？

在之前的许多文中，和众多小伙伴们分享了许多在海外把玩，经典的原厂车或是激进的改造车的故事。但场景移至家乡，的中国大陆地区，事情则变得非常不同。

和其它国家之间存在的，巨大差异一样，在我国大陆地区，市场也具有鲜明的个性。在这里制作一辆，属于自己的project car，是一件有趣和独特的事情。

于是，我便拥有了属于我的project —— 搭载13B-REW发动机的MX-5 NC。

这辆车并不曾被“雪藏”过，事实上我对它喜爱有加，非常渴望一切能够炫耀它，的机会。甚至在我不在它身边的时候，一旦有任何工程完工了，都会请求店家第一时间帮忙拍各种角度的图片，来让我能够第一时间在各种群聊中分享关于它的事情。

但是说到用文章去，分享它的故事，事情便变得更为复杂。

事实上，很多曾经因为我自己提出降，低成本而不够美观的试制品，当我提出它们是试，制品的同时，很多读者并不能，很清晰地理解“试制品”这个概念。

由于担心这些试制品为，这个车带来不公平的形象，很长一段时间里我都拒绝，了发布这辆车的详细内容的机会。

可随着这辆车的完成度，逐渐加深，它的未来也逐渐变得明朗了。到了这一刻，我认为，是时候将它重新分享，给更多爱好者小伙伴了。

在此前介绍它的文中，曾提到(曾提到)过，这辆车完成从原厂车，到大幅改造车的转变，其缘由其实是来源于它的许多，特性已经被证实完全不符合我的日常用车需求。

可是作为一辆车，它却又具有很多，我十分难以舍弃的特质。

其中最大的难题在于，作为一辆原厂的MX-5，这类车如果，不能被每天驾驶，是对其价值的浪费——这样便宜的、规格保守的车，固然是应当被用在一切场合，和用途的。

于是，在这样的纠缠和挣扎之中，我选择了更加完美的方案 —— 留下它精华的部分，并将这些部分搭配新的动力，和内饰风格，并最终营造出了一辆我即便不经常驾驶，也不至感到可惜的mx-5 NC。

这辆NC在移植的过程中，采用了已经行驶了超过9万km里程的，拆车发动机及附件。出于迫不及待，我直接驾驶着这个状态的车度过，了一段时间的生活。

事实证明，那段时间驾驶着尚未完善的，它的经历，是十分宝贵的。

唯有经历了那段时间，我才能够更清晰地明确，自己想让它成为什么样的车。或者说，是它自己在那段时间向我表露，了它的愿望。

最终，那段时间也随着如期而至的故障，顺其自然地结束了。在某一天正常行驶的过程中，它突然发生了老式双涡轮车，最喜爱的故障 —— 增压异常。

很多这样的车的玩家都能，数出成千上万种老车出现增压异常的方式。

以当时的具体情形而言，十有八九是由于线束或是，真空气路的异常所造成的故障，但我根本没浪费时间在，排查这些问题，而是直接带领它走向，了下一段生命 —— 新涡轮。

给13B-REW选一个涡轮方案，可着实是个有意思的事情。

很多玩家会认为老涡轮的能力已经不配，再出现在任何车上，实则不然，老式的journal bearing或是繁复的序列涡轮控制机构虽然都已经成为了使你，的车性能不如别人的强的因素，但它依旧具有不可替代，的体验。

事实上，我至今都还在幻想一个搭载原厂序列式，双涡轮机构的13b-REW，因为那是我已经，失去了的体验，而我却至今都没有，找到它的代替品。

说到为自己选择一款涡轮，我却并没有果断选择，一个常见的precision或是borg Warner了事。

诚然，我也不是成心想为，自己找麻烦，这些较为主流的选择，当时都曾考虑过。但由于当时所能够选择的排气歧管货源中，T4法兰+外置排压阀的组合成为了，我的首选。

而由于当时没有合适的EWG EFR或是Precision产品的货源，考虑到如果主流产品没有一个身为，主流产品应有的货源支持的话，也不失为一个体验，偏门产品的机会。

至于Garrett同学，则是由于持续拖延g35系，的上市时间而受到我的排除。毕竟，既然选择买主流，的现代化产品，谁会想在自己买完现款，之后没几天就突然出现了接替者呢？

这个无关乎性能，主要是影响消费体验。

接下来考虑的三个选项，便是Trust的TD06SH 25G套餐、GCG的原厂升级双涡轮组、以及三菱最新推出的HKS GT3系列。

这三个选择是带着明确的，思路来的——

三菱的td系是所有传统，日系车玩家最为亲切的事物之一，在配件方案较为，守旧的日本市场，td06系直到今天都还是许多，店家用于在公众面前展示的最新demo car所采用的部件；

gcg的双涡轮组则是如梦似幻，的情怀之选。

在原厂日立涡轮轮组的基础上略微加大了进气侧trim使它具有了比，原厂后期型的n3g1涡轮轮组略强一些的性能，而5000 aud的价格则使它成，为了涡轮选择中性能孱弱的贵族。

但这并不妨碍我被，它深深地迷住，因为这样的东西只属于那种愿意花庞大，代价留住自己心目中自我陶醉的那一丁点体验的人，这是一种专属于，一部分日本改装车玩家的深度；

而三菱最新开发的、被hks作为其旗下gt家族第三，世代的gt3系列，同时也是三菱为gt，家族制作的第一代产品。

gt3系列虽说此前已经在日本地区受到，了好评的热潮，但关于它的信息，实在是少得可怜。因为，更加愿意选择新产品的西方市场则已经对，日本品牌失去了信心。因此，而日本市场的消费者则相对，不那么乐于上网分享太多具体的数据。

更要命的是，甚至HKS官方都未曾公布13B-REW最为适配的4R型号的数据（hks所公布的数据基于非，standard的1.01 AR排气壳，并且没有公布测力的条件，因此我们不得不将其视为，未公布）。

尽管gcg的双涡轮组对我，的诱惑极大，那个“看起来和原厂一样，但实际上花了很多钱只为了，比原厂强一丁点”的日系精神持续打动着我的“中二”之心……

但，年轻人又怎么能忍住自己，对于涡轮尺寸的追求呢？对于我而言，这是我唯一的13B-REW，我没有余地去，细细品味太多方案，我只能优先选择，相对更具有“满足感”的。

因此，我选择了GT3-4R。搭配standard版本的0.81AR排气壳。

关于GT3系，要知道，如果直接和市面上批量供货规格，的efr相比，这是一个比EFR更贵的涡轮。而在GT3系面世之前，三菱和HKS各自的涡轮产品（尤其是在西方市场）都已经遭到了，消费者的极力否认。

选择一个由三菱制造、又由HKS推向市面的涡轮，即便它或许是全新的系列、即便它或许拥有，全新的噱头，但这一切就好像是在花一辆，原产车的预算去购买了完全相同款式的合资车……

但这样的选择却出乎意料地使，我非常满意。因为作为一辆日本车（虽然MX-5车系骨子里并不足够日式），能够选用日式的配件制作，是一件非常有意思的事情。

如果我们细心研究日本所流行，的改造车，我们会发现，那些车往往都在某些方面具有，非常硬核的性能，但并没有人会花太多心思将它完善到每一个，零件都足以令人乍舌，可与此同时却有人，花心思让它看起来更加“酷”。

在西方所流行的，高性能取向的改造车，往往都会在有限的预算下尽量贴近某一，种类的赛车的表现，但日本的爱好者则会更加理直气壮，地告诉你：“谁想开赛车了？我这就叫改造车，你别搞错了！”

这样的自我陶醉和自满，在我眼中，是日本改造车身上最为迷人的气质。这样的气质，乍一听确实是放弃了对于更，高性能的追求。但从另一面看待，这才是作为一个爱好者，最为准确的自我定位。

在选择了GT3-4R涡轮之后，方案进而添加了HKS的ewg T4歧管和ewg、Denso的850cc喷嘴等配件。零碎的管件、垫片等则分别由HKS、Trust、原厂制品以及自制品组成。

为了确保一切内容正常工作，我还为它更换了全新的线束。

恰逢广岛洪灾过去了一年，许多老车的配件备货由于受到，洪灾的严重影响已经重新开始生产，这套fd3s的线束便是全新，出厂的。

在一切部件就位之后，新的离合器成，为了必不可少的部件。由于新的方案并没有增加，太多动力，我依旧选择了单片式(单片式，)的离合器。但是在购买离合器的过程中，却发生了不少的插曲……

hpi的coppermix系列是我当时一眼，相中的产品。

但是在日本大型电商nengun，下单之后，Nengun原本承诺的“三天发货”莫名其妙被拖延，了一个月以上，期间与我没有任何联络。原计划拜托大阪的Beyond tuning车店的小伙伴们帮我，收下这个包裹，但等到我最终来到大阪时它，竟然仍未到货！

而此时联系Nengun，对方则表示退货需要收取30%的违约金。最终等这套离合到达车店时，我自己早已经离开日本，多亏Beyond tuning的两位小伙伴帮我把包裹，转运到了国内。

东西从大阪到我手中所花费的时间是nengun发货，到车店所花费时间的1/5，更令人吃惊的是，nengun这样的服务水平竟然是许多，日本老牌商家的“平均水平”！

最终，历经万难，这套离合总算是到达了，我的手中。这么一来，传动系总算是能够承受新的动力所，带来的力量了。

但，关于“承受力量”的话题并没有就此结束。众所周知，mazda十分不愿意在自己的跑，车上安装实际上非常有必要的变速箱支架。

无论是动力孱弱的MX-5或是RX-8，抑或是扭矩充盈的FD3S，它们的传动系统都是由发动机支架，和差速器支架“一前一后”地在两端进行固定的，其中部虽然有一个PPF（Power Plant Frame）支架将变速箱和差速器的，壳体连接在一起，但它们始终都并没有将，变速箱和车架进行任何连接。

这就带来了两个非常，大的可能性——

一、如果你尝试任何弹射动作，差速器会迅速因，支架断裂而脱落，进而扭歪和变速箱之间，连接着的ppf支架，并伴随着正在旋转的半轴，一起砸在后副车架的两根斜梁上，副车架和半轴之间通常，不会有任意一方能够幸存。

二、如果你忍住了不去弹射，虽然差速器并不会掉，在地上，但是位于另一端的发动机支架若，是不够强硬，发动机则会带领着变速箱，一起在机舱内旋转和跳跃。

更可怕的是，上述的这两个可能性，此前同时发生在了这，辆nc身上。

于是，在对于发动机及传动系的配件，完全就位之后，我不得不将目光，移至了支架系。第一个要下手的，便是发动机支架。

MX-5 NC采用了和RX-8完全相同的副车架结构。副车架底部由三个边组成，加以一个独立的冲压置的“横补强板”，组成共四个边。

而13B-REW与NC或是RX-8的原厂发动机的悬置，设计不同在于，13B-rew的安装位在，发动机的最后端，也就是最接近变速箱的位置。而当13B-REW塞进NC或是RX-8的机舱之后，这个固定位不外不斜地正好处在了副车架上那个，独立的补强板的正下方。

因此，海外许多对于RX-8移植其他动力系统，的成品套件中，便是将副车架后部的冲压制，横补强板替换成为了更加坚固的横板。

但就在此时，受到spoon给本田第十代思域，开发的“副车架铁板”的启发，突然回想到，和原本的部件长相，近似的升级件，是一个非常受到日本玩家，追捧的事情。

于是，我以原车的横补强板为基础，先将它背面原本焊有，的板面切除，再使用10mm的板材比对，制作了一个“填充板”，并将其结结实实地焊在了冲，压板件的凹面，并最终使原厂的冲压板件最终被填充成，为了一块厚实的实心板件。

最后一步，将发动机固定在了这块，横板上。

完成了发动机本身以及，悬置的改造之后，整个计划看起来，越来越圆满了。更重要的是，在动力单元及其相关，的部分方案落定之后，这辆车的风格，走向得到了定型——

我一直认为，一辆改装车的核心永远是，它的动力。在不受到赛事规则的限制下，你对于动力单元的选择空间的，极限永远只在于“这个世界上有些什么样的，动力单元”。

于是，一辆车的可能性的开端，便是动力方案的确立。

当我们拥有一丁点动力时，我们便会变得很较真，较真地试图让这辆车，更具情调，抑或是去让这一点，动力更加易用；

当我们拥有很多动力但唯独只出现在最高，的一部分转速区间时，我们会变得狂躁，试图将整个车都武装成为随时，能够战斗的形态；

当我们在任何区间，都有源源不断的动力时，我们会充满自信，会愿意使这辆车成为更加优雅，和可靠的伙伴……

在很大一部分情况下，动力的特性间接掌握，着一辆车的命运。而这辆车就在动力方案大致定型，在一个范畴之后，我对它的期望也得到了定型。

这辆车的性格，便是我对于车的取向。

它没有严谨的赛车制作工艺，也没有精致的外观和内饰，但这恰恰是它的价值所在。

它是那种，我无论去到赛车场或是车展都，不会见到的类型。每一个配件的来由，都是我的想法和我手中，资源的结晶，但这两个因素也随着时间，点的不同而产生不同的巧合，因此每一个部件都是被命中注定的缘分送到，我的手中的。