美国随着电动汽车，保有量的提升，整个充电设施在覆盖度和覆盖率上面有，比较长期的发展。由于美国的电动化和，中国的情况有挺大的差异化，围绕2B和公交/商务运营的国内充电，设施有着很不同的特性。我想从几个角度来看，这个问题，上篇主要介绍美国公共充电，网络运营商的交直流覆盖比例、特斯拉的车桩比（特别是加州），下篇我们谈谈大众的Electrify

america和从50kw升级到150kw乃至高压到，350kw的升级过程。

上篇：公共充电网络转向直流快充

1. 美国的充电设施情况按充电设施地点来看目前已经达到了2.38万个，超过7万个充电接口，这里有相当一部分是交直流都，可以接的，如果直接计数整个充电的接口量，则会超过8.1万个。

从分布上来看，公共区域的充电设施在交流，和直流上有一定的混杂特性，这也表明不同车辆充电，的多样化。相比之前的数据来看，美国的直流充电，设施增长非常迅速，今年突破了1万个。交流充电设施主要面向的用户群体是phev，插电式混合动力汽车和较小容量的纯电动汽车，这一类插电式的车辆，电池装载量是从8~3kWh这个区间来配置的，按照3.3kW~7.2kW的充电速度，充电时间本身也在2~8小时，从公共的交流充电桩来补电，主要是一种习惯，总体的利用率不高。而对大容量的，纯电动汽车而言，随着电池的增大，同等功率下充电时间也，拉长了，车主在尝试不同的使用，模式下，对于快速充电和较大功率，的补电需求也在持续提升。特别是Model

3的热销，使得特斯拉对直流网络，的铺设非常快。

2. 直流充电网络目前美国的直流充电网络达到了近1.4万个，可以对比一下Chademo、Combo1

和Tesla Super

charging的情况。其中单纯的chademo和，ccs都仅有几百个，大部分直流桩都是两种接口标准，都可以充电，这类直流桩达到了5118个，而特斯拉的充电桩则，达到了7624个，然而就这样还存在常常，排队充电的情况。

从空间分布来看，如下图所示：

●

特斯拉Super charging Network：本身的车辆就是全部基于大容量，纯电动汽车，用户对于Super

charging有一定的强需求，基于美国全国的布点结束后，主要是不断在干，线上进一步打通公路旅行，接下来是优化充电桩，的使用率和周转效率，为此不惜通过各种措施来限制充满，车辆的停放和热点地区快充只能充到80%。这是由于特斯拉在美国市场的历史累计，销量已经接近50万台，而对应的直流充电桩只有7600+个，车、桩比例为1.5%。

● Chademo和Combo：由于这两家的，发展时间比较长，在干路上布局，也越来越有成效，在重点地区上两者，基本是重合的，不少的桩都是combo和，chademo二合一的。

也正是如此，我们可以看到直流充电网络，的极端重要性，随着消费者从燃油车正式转向，纯电动汽车，对于车辆的使用习惯和基础设施的需求直接，决定是否能过试用期，这点是纯电动汽车从居于弱势，地位往主流位置必须要走的路。因此也决定了基础设施和车辆的，匹配和完善，共同给消费者以满足，与燃油车相当的、相对自由和方便的驾驶及“加油”习惯。

从运营商来看，特斯拉稳居直流充电桩，数量首位，而排在第二的，是大众的electrify

America，传统的两家 Charge

Point和eVgo则落在了后面，这真的是由于车辆天然，的绑定所致，第三方的直流充电设施不具备客户，服务的性质，短期内的功率升级也比较慢。



小结：整体来看，公共充电网络目前是转向直流快充，来走的，哪怕是24kWh+左右的phev也将，受惠于这套网络，其实原有的50kW+的充电功率比较适合PHEV，而不再适用于目前60-90kWh的纯电动车辆。总之，消费者的习惯转变则会加速纯电车辆的，落地和渗透过程。

下篇：从Electrify America看大功率充电设施升级

在上篇中我们主要介绍了到2019年美国公共充电网络的发展情况以及趋势，下面我们再来更具象，的看看大众的“Electrify America”项目。

“Electrify

America”其实是一个政府合作项目，其“由车企主导并且有特定，资金投入”的特性，使得它的属性有点像是tesla，的超充网络，这个项目的发展，特别是其面向高功率(高功率)充电的，发展尤其值得我们参考，因为在这个项目里面我们看到了，超前设施对于电动汽车快充功率的设计引导性。

备注：下面把Electrify America简称EA

1. Electrify America的细节

EA是在大众汽车柴油门事件以后，大众和epa达成，和解协议的一部分——必须在10年内通过Electrify

america在电动汽车基础设施和，意识教育方面花费20亿美元（40%用于加州，其他60%用于美国其他各地）。项目始于2017年，到2027年将包括四个周期，并且ea的网络必须向其他，车企保持中立，这些站点都提供CCS（150kW和350kW）和CHAdeMO（50kW）两种充电接口。



备注：这个项目，大众还是近水楼台先得月，集团内的保时捷Taycan车主，将能在ea的，充电点享受三年的“30分钟无限制充电”福利（30分钟主要是限制车主停放），奥迪e-tron车主则是四年内有1000，千瓦时免费充电量，而其他车企比如福特，和大众达成协议后，也是可以使用EA的网络。



这里非常有意思，在目前EA的运营中，最大的问题之一，是付费信用卡读取故障，不少充电桩连接存在，问题就没办法使用，即使充电成功如果在，充电过程中中断，会导致内部的驱动软件重启。同时车桩之间的通信问题可能会导致部分，车辆无法拔下充电枪，这个问题在e-tron上不少车主在吐槽。如下图所示，当出现该问题的时候，车辆软件如果处理不好会导致直流充电，锁没办法顺利释放，目前只能依靠打开引擎盖以后，拉黄色的应急拉索进行释放。



从细节来看50kW和150kW/350kW的CCS的比例是不同的，如下图所示，大概是4：1的样子，如果按照每根桩两个枪，然后分解一下，比例就是8：1左右。



如上图所示，ea目前在美国拥有，340多个充电站点（有130多个左右已建成，在等待开放），目前包含了1600+（400个还没启用）多个充电桩。在第二阶段完成之后，到2021年底会有800个充电站，包含约3500个充电桩。

2. 对充电功率的影响

如下图所示，目前面向2020年以后的美国市场纯，电动汽车的里程，标配就是200英里+，充电功率在稳步提升，目前大部分折合出来的平均充电功率，在100kw左右。随着后续纯电动新车面市，主力都是设计在120-150kW，按照400V来看的话是300-350A。



在ICCT的估计中，50kW、150kw和面向800v的350kw充电桩的成本估计，如下面两张表所示，在安装费用里面也有很多我们在国内，无法理解的部分，实际如果从我们国内在成本层面，的控制能力，这个差异远没有这么夸张。但是即使有这么多场外因素，依然可以观察到，从整体布局来看，充电设施是跑步进入150kW的，而且覆盖的电压范围是，包括400v&800V的区段，这使得所有未来在美国上市，的纯电动车，充电功率都贴近于150kw和350kw这样的充电，设施所能提供的功率。





所以我们看到，在50kw和150kw里面的选择，是很容易的，而在美国和欧洲，面向350kw高压化的需，求是渐进的，而且是以车企，联合体的形式出发，短期内还是以尝试的性质，来发展，毕竟这里有一个核心的问题——短期内桩有了但是对应，的车没有（很少）。



这个问题在chargepoint面向大，功率开发的充电桩就特别明显，我们能看到的短期内推出的，800v量产车只有保时捷taycan，而这台车的快充策略就是围绕，4s店超充、美国EA的超充，和ChargePoint关系并不大，这笔投入短期内就，很难建立起来。



从运营商角度来看，往高压化的发展，是一种防守型的策略，主要是升级较高功率的模块，短期内2c这块领域的，投资都是前瞻性的，而2b领域的车队，充电服务才是盈利的重点，也是国内充电运营商短期内能赚钱，的重要特质。

小结：

如果把ea的特点和欧洲的，ionity来比比看，是有很高共同性的。这一波电动汽车进入第二，阶段私人化普及，某些关键特性，如快充在基础设施端就是要，进行攻坚的，然后所有车的特性都，朝着设施供给的极限来走。

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