首席工程师解密TNGA，威兰达将成中级SUV价值标杆青主谈

三浦健光的一席话，让我对什么是tnga有了，更新的认识。...

三浦健光的一席话，让我对什么是tnga有了，更新的认识。

三浦健光是日本知名，赛车手，同时也是一位资深的汽车，测评专家。他从小在国外，参加赛车比赛，从2017年开始驾驶，丰田凯美瑞参加euro Nascar，是该项赛事首位获得，分组冠军的亚洲人。

大约一个月前，在广汽丰田举办的“TNGA价值解密沙龙”上，三浦健光和负责威兰达及汉兰达车型开发的丰田汽车公司，首席工程师佐伯祯一一道，向媒体诠释了到底什么，才是tnga。



车手三浦健光和丰田首席工程师，佐伯祯一（左）共同探讨tnga的，真正价值所在。包括我在内，很多人开始只是把tnga理解成一个新，的模块化架构，媒体上也常常把tnga和，大众的mqb、吉利的CMA等相提并论，但实际上，虽然“TNGA”这四个字母里的“A”，确实是“架构”英文的首字母，但正如佐伯祯一所说，tnga其实是制造更好，汽车的全新理念，是为顾客提供更高品质和更高价值，产品的全新体系。

比如说在广州车展，上已经亮相，将于明年(于明年)，一季度上市的威兰达——这是广汽丰田，的第一款中级suv。大家都知道，它和新一代(新一代)荣放，是一对姊妹车，这个级别的SUV，之前都是基于A级车平台，上一代荣放是，基于卡罗拉平台，本田CR-V是基于思域平台，大众途观则是基于，高尔夫平台，基本如此。但是威兰达（新一代荣放）不同，它是基于TNGA-K平台。

TNGA-K平台又是啥？我们看下面的表格——



从上表可以看到，TNGA-k平台主要面向丰田集团旗下的中型，以及中大型车，比如凯美瑞、亚洲龙和雷克萨斯ES，以后新一代汉兰达也，将基于这个平台。

所以，威兰达虽然仍被归入到“中级SUV”，但是从平台的角度，它却已经是一款“中高级SUV”。佐伯祯一说：“威兰达传承了汉兰达的，高级车基因”。相对于市面上其他竞争，车型，威兰达从平台上就，已经高人一等，可谓天生高级。



新一代(新一代)威兰达和，上一代rav4，基本上已经没有太大，关系了，是一款真正的全新车型，它对上代RAV4的颠覆，更甚于八代凯美瑞对，之前凯美瑞的颠覆。

TNGA这种“更加高级”的理念，在威兰达这款车上，无处不得到具体的体现。这种高级体现在平台上、动力和四驱系统上，也体现在设计、材质和配置上。

设计上，源自FT-AC概念车的“Adventure & Refined(冒险&精致)”原创设计语言，让人过目难忘。威兰达的外形设计保留，了概念车大量的切削式多边形造型，强悍而不羁；同时，又通过诸多细节上的处理，让这款车又具备，了雷克萨斯的优雅和精致。



威兰达前脸设计采用，分体式的格栅，上部格栅和两边纤长犀利，的大灯融为一体，下部格栅融入了雷克萨斯的，纺锤形格栅设计，明显区别于新一代荣放。

丰田从第四代普锐斯（也是TNGA下的首款车型）开始，一改以往四平八稳的，中庸之道，设计风格极为强烈，这对丰田这样的“大众型”品牌当然有风险，但是，正如佐伯祯一所说，现在全球范围内汽车，市场的竞争都非常激烈，有实力的产品非常多，你必须要有差异化的优势，谁能让消费者留下，更深刻的印象，谁就占有了先机。



不管你喜欢还是不喜欢，威兰达的设计，确实做到了卓尔不群，与众不同。

从设计角度，无论是外形还是内饰，不管你喜欢还是不喜欢，威兰达在同级SUV中，确实做到了卓尔不群，与众不同。这一代雷克萨斯的产品，设计，刚出来的时候，很多人也不适应，觉得风格太过强烈，但市场结果证明丰田，的做法是对的。

在内饰材质上，威兰达大面积采用软质，包覆，正常坐姿下可见范围，内74%都覆盖到，这一比例远，高于同级大多数车型；



在配置上，威兰达配备的脚踢，式感应电子尾门，具有五种角度开启，和记忆功能；行李厢底部采用“双层双面可调盖板”设计，双面设计一面，具有防水功能，另一面具有防滑功能；双层设计让盖板，拥有两层不同高度，第一层可以和，尾门开口平齐，方便取拿物品；第二层略低一些，可以有效防止物品，往外滑移；



威兰达采用大，尺寸全景电动天窗，开口率达51%，而同级竞品车型一般仅，为43%-45%；而且，威兰达的天窗还采用，齿条传动，相比同级竞品采用，的螺杆传动，开合时更加安静。

tnga架构的产品都，强调出色的视野，这是佐伯祯一强调的“易驾驶性”最基本、最重要的因素之一。更低的腰线、更低的中控台、隐藏式雨刷、尺寸更大的外后视镜，以及流媒体内后视镜，都是为了改善车内，驾乘人员的视野。



出色的视野是佐伯，祯一强调的“易驾驶性”最基本的东西。

tnga的一大特征就是，更高刚性的车身。为了提升车身刚性，和结构强度，威兰达使用与雷克萨斯相同，工艺的高刚性(高刚性)结构胶，全车长达14.79m的高刚性结构胶，让车身更坚固的同时，也带来了更好的，局部结构的nvh性能，大幅提升了车辆的，操纵性与乘坐舒适性。



车身刚性是车辆一切性能，的母体，威兰达前悬挂着力点刚性，提升40%，车身抗扭刚性提升60%。我以前总结过TNGA的四大特征——更高刚性的车身、更高效的动力总成、更低的重心、更好的操控。我正好犯了佐伯祯一说的“只关注技术本身”的错误。

“作为技术人员，我们一直非常专注于技术，或者关注的点只在于，技术本身，而有些脱离客户的视角，这是需要反省的。”佐伯祯一说，“在开发威兰达的时候，我首先考虑的是人的感受。”

“而且，我们不只是考虑，驾驶者的感受，乘员的感受我们也，要一起做综合的考虑。”佐伯祯一补充道。

文章开头，三浦健光提到的控制侧倾速度比控制，侧倾幅度更重要，就是更加注重人的，感受的一个典型例子。

如果只控制侧倾幅度，其实是比较简单的，只要将悬挂设定得，硬一点就可以了，但这样会导致车辆乘坐，舒适性变差。

三浦健光表示，侧倾导致的不适感，主要是因为发生得突然，如果能控制好侧倾的速度，会大大缓解这种不适感。当然，抑制侧倾的幅度也很重要。威兰达是通过更加先进，的悬挂系统，以及更低的重心，来实现这种综合控制的。



相同的侧倾力，重心高度不同，侧倾力臂不同，侧倾幅度也大不一样。

重心一低，侧倾力臂就变短了，相同的横向力导致的，侧倾幅度自然也就小了。但降低重心，对威兰达来说是一个不，小的挑战，因为一方面要确保，足够的车内空间，还要提高底盘高度以，确保suv的高通过性，同时要降低重心高度，难度可想而知。但威兰达就是做到了，这就是TNGA的厉害之处。



既要确保良好的通过性，又要保证足够的内部空间，降低重心对威兰达这样，的suv来说不是件容易的事。

在佐伯祯一看来，任何厉害技术的应用，都不是为了炫技本身，而是为了带给用户更好的，驾乘体验，让哪怕是一个新手司机也能，感受到驾驶的乐趣，开起来能得心应手。

他把这总结为“Confident & Natural”开发理念。



所谓“Confident”就是“信心”。无论道路多么崎岖、颠簸，驾驶环境多么严苛，车辆都能稳定地行驶，让人有信心驾驭；

所谓“Natural”，我的理解就是“安心”。哪怕是一个新手司机，也能得心应手地驾驶车辆，哪怕司机紧急中犯了一，些小的操作失误，车辆也能自主纠正，确保安然无虞。



三浦健光对威兰达驾驶感受，的评价就是“得心应手”、“与之前的丰田车完全不同”。所谓得心应手，就是指车辆对驾驶指令，的响应及时、线性、准确——与人的预期一致。

佐伯祯一进一步解释说，这种得心应手的驾驶感，就是要尽可能地减少对驾驶者，来说不必要的操作。“比如说，当我们松油门的时候，车辆并没有我们预想的，减速反应，我们就会本能地，想要踩刹车。这就是多余的动作。”转弯时，如果转向不足，我们就要补打方向；转向过度时，我们要反打方向来纠正；这些都是多余的操作，一部真正好开的车，会避免这些多余操作，的发生。

“车辆的这种动态响应性能，最难控制的不是高速状态，而是低速状态。”佐伯祯一说，“特别是在30km/h左右的速度区间，在调整发动机输出，特性的时候，如何让车辆可以根据驾驶员非常，细微的油门操作来作出及时的响应，这一点是非常难的。”

车开得多的人都有体会，很多车高速上表现都很好，但在市区堵车环境下，平顺性就大不一样了。威兰达通过大量措施，实现了佐伯祯一口中的“车辆最佳动态控制”。

比如低重心——重心一高，刹车自然容易点头，转弯侧倾自然就大；

比如更好的质量分布——不仅注重前后重量的配比，而且注重左右重量，的均衡分布；

比如高刚性车身——车身刚性不足，各种响应自然都会延迟；

比如转向系统——转向助力电机位置从传统，的转向柱挪到了齿条上，采用齿条直接驱动方式，提高了转向操作，的响应速度，实现了更灵敏、更线性的转向操作；

比如悬挂——后悬采用全新“双叉臂独立悬架”，通过低位设计和，增加部件刚性，提升了车轮与，路面的接地性；

……



威兰达不仅注重，前后重量的配比，也实现了左右，重量的均衡分布。

当然，实现这种最佳的动态控制，最关键的还是动力总成。

涡轮增压发动机输出，数据可能不错，但是论动力响应性，和平顺性，以及燃油经济性，和威兰达的2.5L双擎以及“2.0L Dynamic Force发动机”就不可同日而语了。这两套动力系统，动力性和经济性兼备，平顺性和爆发力俱佳，在八代凯美瑞上已经得到，了市场印证。

在拥堵的市区，别人的同级suv油耗，都在12升以上，你的suv却还是只有，七八升，这种感受也是极好的呀。



威兰达2.0l汽油版综合，油耗低至5.7L/100km，2.5l双擎版综合油耗更低，至4.6L/100km，均为同级最低水平。

好发动机还要好变速器才能，发挥作用。汽油版威兰达匹配，模拟10速的“Direct Shift-CVT”变速箱，采用齿轮传动（低挡位）和钢带传动（中高挡位）组合，扩大了传动比范围，兼具了齿轮传动和钢带，传动的优势，提高低挡位动力响应性，减小高挡位换挡冲击，起步更加平稳迅速，车速提高后自动切入cvt，无级变速模式，平顺性和燃油经济性更好。活动的最后，佐伯祯一总结说：“对我们来说，TNGA其实是有生命的，会不断的进化和完善。”

威兰达是广汽丰田的，第四款tnga车型（也是丰田最新，一款tnga车型），相比之前的车型，tnga的进化在这款车上，有许多体现。

比如威兰达搭载的tss丰田，智行安全系统，其PCS预碰撞安全系统、drcc动态雷达巡航，控制系统、LTA车道循迹辅助系统、ahb自动调节远光灯系统等，四大功能都实现了不同程度的升级，实现了准L2级自动驾驶。

但是最有代表性的，还是丰田首创的，两套四驱系统。



威兰达搭载的新一代(新一代)tss，丰田智行安全系统，增加了行人和自行车识别、车道保持、自动跟车、变道预加速等功能，更加人性和智能，使威兰达在主动安全，方面达到更新的高度。

广丰之前的，三款tnga车型（凯美瑞、CH-R、雷凌），都是不提供四驱的，威兰达不仅有四驱，而且一下子提供了三套，不同的四驱系统——DTC动态扭矩控制、DTV动态扭矩矢量控制，以及专用于混动版的“E-Four”。



威兰达提供三套四驱系统。其中动态扭矩矢量控制和专，用于混动版的“E-Four”四驱系统，都是丰田首创。

dtc动态扭矩控制四驱，系统，前后轮扭矩可进行100:0-50:50无级分配，后轴最多能得到50%的扭力，但左右两个后轮之间扭力分配是，固定的50：50，在同级别的车型当中基本都，采用这种四驱结构。而后两种均为丰田首创的，独家技术。

dtv四驱系统跟dtc，四驱系统，最大的区别是在后桥，导入了两个连轴装置，实现左右后轮扭力可以，在0:100-100:0之间进行无级分配。这个好处是显而易见的，除了可以大幅提升，脱困能力之外，更可以增加车辆稳定性。



车辆入弯时需要制动，dtv根据弯道的特性，分配左右轮制动力的大小，外侧制动力小，内侧制动力大，产生一个向内侧，旋转的扭矩，更加方便入弯；出弯时后方联轴器把更多的动力分配，到外后轮，内后轮的动力相应减少，可以产生向内侧，的转向力矩，帮助车辆更加精准的出弯。威兰达三种四驱系统均，配备丰田aim四驱综合管理系统，通过对发动机、变速箱、制动系统、转向系统等的协调整合、综合控制，最大限度确保车辆的，操控灵敏性和稳定性。

这个系统在前后桥都装，了离合器，当处于两驱模式时，前后两个离合器分离，可以实现中间传动轴与发动机，的彻底断开，真正做到两驱车的油耗，而且起步也更加平稳。相比普通DTC四驱，丰田首创的dtv四驱，系统具有起步更稳定、过弯更灵活、高速更省油、脱困更容易的优势。

说到丰田的混合动力，大家首先想到的总是省油，而佐伯祯一认为混合动力系统还带，来了更多的可能性，比如更大的驾驶乐趣。

新的“E-Four”混合动力四驱系统，最大特点是后桥电机，的动力输出提升了30%左右，从而实现了后轴最大80%的扭力分配，因此顾客在实际驾驶中能，感受到车辆呈现一种后驱车的状态。也可以说，这款车是兼具了前，驱车和后驱车的双重优势。



New E-Four电子四驱系统，最大特点是采用，独立后驱电机，后轮的动力分配，最大能达到80%，在这款前驱为主的车型上，获得了后驱车的驾驶感受。

好的四驱系统，绝对不只是提升通过能力，和在低附着路面上的稳定性，它对普通人来说，极大地增加了车辆，的行驶稳定性和安全性，佐伯祯一说：“一台车只能通过四条，轮胎接地，轮胎的接地面积是非常，有限的，如果能最大化利用这四块非常小，的接地面积，就能最大化实现车辆，的稳定性和安全性。”



佐伯祯一说，汽车的四条轮胎就，相当于猎豹的四条腿，利用四个轮胎的抓地力，来进行车身的动态转移，当然好过只用两个。所以四驱系统就是代表，四条车轮同时接地、发力，和猎豹的四足发力，是一样的道理。

为什么要提供，三套四驱系统？这样做成本当然更高。

佐伯祯一的回答是：“客户的多样化造成了车辆，用途的多样化，我希望能够通过给用户更多的选择来，满足他们的多样化需求。”

丰田这么做，体现的是真正的用户，第一的理念，并非自己首创了一项技术，就强加给所有用户。DTV当然好，但是它比DTC贵啊，从新一代荣放不，同型号的价格来看，大约贵了5000元。一部分用户“又想要四驱，又不想要这么贵的四驱”，这种消费选择权，应该得到尊重。



听了佐伯祯一的介绍，我对tnga有了，更加深刻的理解。

正如他所说，TNGA本身不是目的，只是为顾客提供更好的，汽车产品，带来更高价值的手段。

所以，它必须是不断发展，不断进化的。

tnga已经取得了巨大的，市场成功。

今年1-11月，国内乘用车市场销量同比大幅，下降了10.5%，但是广汽丰田同期销量同比，大涨了16%，3款tnga产品不仅销量上，贡献巨大（11月销量占比高达68%），而且在产品价值上，也取得了突破。以凯美瑞为例，11月销量18366台，其中20万元以上高端车型销量占，比超过60%，2.5l和混合动力车型销量占，比超过55%，凯美瑞也重新成为中高级，轿车市场的价值旗舰。

毫无疑问，TNGA、双擎混动、“Adventure & Refined”原创设计、两大独创四驱系统的加持，天生高级的威兰达，也将在中级suv，市场重树价值标杆。



文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

广东格林律师事务所李国勇律师

    关注 DearAuto