本田不再是本田，本田依然是本田
“嗡嗡嗡”9000转换挡的本田只是自我，迭代了...
➤一直想试十代雅阁·锐混动很久了，一方面是这款车在网上，的呼声很高，买什么都不如买雅阁混动。
当然更多的是亲身体验，之前开奥德赛锐·混动真的是震惊了，仅仅换了一套i-MMD混动系统，整辆车的短板就，几乎补齐了。
在120KM/H的速度以内，加速肉、噪音大这些，通病一次性解决，驾乘质感直接，上升一个档次，开着还有驾驶乐趣，不像其他mpv那么，无欲无求。
所以这次找来了十代，雅阁锐·混动后，我们不测有，多长的续航里程，直接带到山路拉练。
本田是怎么避开丰田的混动壁垒的
其实上海就一小土包，周围全是大平地，连丘陵都见不到，能有什么山路？不过世上无难事，只怕有心人。最后车辙君在两小时路程之外的一个，小岛上找到一条。这一路途经城市道路、高架和高速，正好对应了i-MMD的三种工作模式—EV行驶模式、混动行驶模式和，发动机行驶模式。
为了规避丰田的，行星齿轮壁垒，本田当年走的是中混路线，代表作是敢卖28.88万的CR-Z所使用的IMA。
这系统需要发动机的，全程介入，弱小的电动机只是在起步，或加速起到助力的作用，既跑不快，也省不了多少油。
那时候流传的“世界上只有丰田混动，和其他混动”这句话绝不是无脑吹，别人玩混动要，不找丰田买专利，比如福特和雪佛兰，要不玩不好。
直到本田绞尽脑汁想出了i-MMD，一步迈进和丰田，叫板的强混阵营，这里没有行星齿轮，有的只是发动机、离合器、双电机和三轴。
相比发动机和车轮输出轴，永远有机械连接的丰田混动，本田的发动机和输出，轴之间夹有离合器，随时可以切断，让发动机保持在最优的，工作状态，这也是本田混动跑高速比丰田省油，的原因之一。
另外，丰田的单电机(单，电机)只是辅助驱动，最优化地利用发动机的，最佳输出，本田的策略是提高，电机功率且使用双电机，让电机成为日常，驾驶的主力。
于是在城市道路走走停停，如果不急加速，雅阁锐·混动就一纯电车，加速迅猛安静，即使跑到60KM/H，发动机也没有介入。
上高架或是快速路，时速保持在80KM/H左右，一旦电池的电量不足以保持，ev模式，系统自行切换为，混动行驶模式。
但不是发动机和电动机共同，驱动车轮，是保持最佳转速的发动机烧汽油，为电动机发电，依然由电动机驱动车轮，效果和理想One一样。
上高速之后，这时切为发动机行驶模式，只有发动机驱动车轮，电动机不参与工作，2.0L自吸拉着1.6吨的车跑，省不了多少油。
这个“不省油”是相对混动系统在城市、高架的表现，雅阁锐·混动用的是2.0L阿特金森发动机，主打燃效，热效率高达40.6%，讲真比不少汽油机都省。
结果是，雅阁锐·混动拥有183马力，和315牛米，凯美瑞双擎是215马力和，300牛米，在动力参数接近的情况下，前者却比后者，轻了76千克，这也是本田混动跑高，速比丰田省油的一大原因。
大家可能好奇，雅阁锐·混动不是没有变速箱吗（E-cvt谈不上，真正的变速箱，原理甚至和，cvt都不一样），为什么还配有拨片换挡的？
这其实是控制动能回收的，左边的“减”是加强力度，右边的“+”是减小力度，别看表面是反过来的，实际效果是拨动左边的，拨片后，整车有明显的减速趋势，尽可能为电池充电。
不同于其他品牌动能回收的设置，调成最大力度后，踩一脚油门后，即可恢复最小力度，或者在弯中觉得力度太大，车速慢了，可以拨右边减小力度。
某种程度上，身体的直观感受和，传统的拨片降档差不多。
没想到本田通过这种方式，用不同力度的动能，回收营造驾驶乐趣，这也增加了我对雅阁锐·混动在山路表现的期待。
真·Sport Hybrid
这次我们选的这条山路，涵盖了高低速弯、复合弯、掉头弯等等，很适合初步地测试一辆，车的性能。
起初我是比较担心的，山路狭窄，当晚不巧下大雨，雅阁锐·混动还是一款长度4.8米、轴距2.8米的大车，跑山到底有没有问题？
怀着忐忑的心理，摁下运动模式，油门响应更灵敏，发动机介入更早，挂D挡踩下油门和刹车，这车是允许弹射起步的，很多混动车都不提供，这项功能，难怪这叫Sport Hybrid。
切记油门给多点，不然离合器是断开的，发动机的运转只是为，电池充电。要是踏板后面震了一下，说明离合器接上了，此时松开刹车，整辆车就冲出去了。
起步一瞬间，大概就知道一辆，车的悬挂表现，雅阁锐·混动的抬头抑制得很好，坐在车内没有，大幅度的后仰，说明悬挂不全是舒适，性取向，留有一定的支撑性。
几轮上下坡之后，先说结论：雅阁锐·混动不负Sport Hybrid之名。
面对连续起伏的高速弯，雅阁锐·混动含着油门轻轻松松，通过了，扎实的底盘和悬挂将轮胎牢牢地，摁在地面上，没机会体验到这些上抛，和下坠带来的失重感。
甚至在一些大回头弯，油门和方向都到那种，程度了，偏硬的座椅顶不住，往外飘的身体，你还是觉得这车没到极限，悬挂没有压缩到底，车头指向不够到位，总之是座椅的，包裹性先到了，是我这人承受，的g值先到了。
要不然油门给多点，方向打猛点，这辆车的过弯速度，还有提升空间。
以今天的眼光，转向手感在同级中偏重，握在手中很有分量，但反应属于快的一卦，这才适合快节奏的驾驶。
应对弯道的角度变化，这样的转向有利于不断，调整方向的开度，太轻虚飘渺的，转向像玩游戏机，没什么切身的线性回馈，不容易找准方向盘幅度和车轮，之间的关系，过弯路线也难以掌握。
当然也不是重，的方向盘一定好，轻的就没有回馈，不过这是后话了。
就雅阁锐·混动来说，用这转向都感觉不到这辆中级车，到底大在哪，一切都这么行云流水，一拧方向盘就进去，一踩油门就冲起来，厉害的是过程中，一点也没有担惊受怕，整辆车服服帖帖的。
配合调节动能回收的拨片，每次刹车储一波电，出弯就有315牛米的全域、全部输出，还真有不少驾驶乐趣。
虽然那辆改装车，的马力很大，但是车头太重，马力对这条山路来说，也太大，过弯一给油门就推头，要掌握好节奏不是，一件容易的事情。
有一说一，高速或大直线加速没有，电动机的介入，还是比不过对方的，踩尽油门就听得见2.0L自吸机的干吼，然后眼看着对方越来越远。
除此之外，雅阁锐·混动在山路，的表现可圈可点。这辆车给人的，惊喜不止是sport，在hybrid方面更是，出乎意料，这么来来回回激烈驾驶后，百公里油耗也只是从5.6L上升到6.0L。
这一刻作为车主来说，的话想必是幸福的，在冬天听着外面淅淅沥沥，的雨声，即使四张座椅全部开启，加热，根本不用担心续航或者费油，的事情，丝毫没有心痛和负罪感。
这全要归功于本田颠覆了“发动机为主，电机为辅”的传统观念，同时电池位置从上一代的后备箱，移至后排座椅下方，后备箱空间基本维持不变。
本田依然是本田
回去的路上我一直在想，都说本田变了，变得开始使用涡轮、混动，变得不热血竞技了。然而开过雅阁锐·混动之后，我发现本田还是那个本田。
当本田宗一郎决定造，汽车之后，这家公司的宗旨就是，不断创新，为不同时代背景的人们，提供驾驶乐趣。
60年代末70年代初，研发方向从风冷转为水冷；80年代开创vtec，和高转故事，这是多数人迷恋本田，的开始；21世纪初量产SH-AWD，即使是四驱系统，却也是为了提高操控。
难道从来没有爆过tec的本田党要，一直用vtec吹捧，未免太没有说服力了。与其这样，不如把这份热爱放到心底，用不同的眼光审视，这家公司，放下偏见体验他们的涡轮、混动。
更何况小排量自吸机要压，榨出大马力，放到今天是不可能通过排放，法规的，连量产的可能性都没有，要怎么投放到市场，继续保持竞争力。
如果一家公司被怀念的只有一项，亘古不变的技术，估计这家公司快倒闭了，或者早就倒闭了。
在今天这个燃油车和新能源车，青黄不接的时间点，本田给出的答案是i-MMD，是Sport Hybrid。
或许表面上，本田不再是“嗡嗡嗡”9000转换挡的本田，但骨子里，本田还是那个用新技术，带来驾驶乐趣的本田。
《测了个车》| 作者：李日新
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