论公交优先的最大化

 

论公交优先的最大化城市公交在现代交通发展中,尤其是在城市交通发展中,占着举足轻重的作用。它在缓解城市的交通压...




论公交优先的最大化

城市公交在现代交通发展中,尤其是在城市交通发展中,占着举足轻重的作用。它在缓解城市的交通压力,方便市民出行,和环境污染上发挥着无可比拟的优势,汽车排出的尾气对环境的危害不言自明。所以在每个城市发展中,公交优先都是各项计划的重中之重。只有公交优先才能让城市的交通压力得到一定程度的缓解,只有公交优先才能让市民出行会自愿放弃私家车出行,相连的是减轻城市的尾气排放污染,达到治理的目的。那么公交优先的公交车道必定与其他机动车相冲突,甚至与非机动车道内的非机动车和行人相斥,这就要求如何做到公交优先的最大化,如何尽量避免公交车道与机动车道和非机动车道之间相互矛盾,从而达到和谐相处,相互共融的局面。



公交线路并非城市规划的强制性内容,但是每个城市或多或少地都会在某些道路专辟公交车道,或共用右转弯车道,当共用右转弯车道时便与右转弯机动车发生矛盾,有的城市专辟公交车道,其它车辆一概不允许进入,这就无形中增加路面使用成本和利用率,使整个本就非常拥挤的道路越发不平衡,相对来说,并非是好的案例。

公交若要优先,除了在政策上要有所扶持外,公交营运线路的规划一定要有合理性,优先的目的是方便市民出行能够得到最大化的便捷,如果一条线路让市民出行成本(这里指的是时间和其它)大于自已开车出行的成本,那么公交优先的目的就没有达到应有的效果。公交营运线路的非直线系数是路网布局规划中的一项重要指标,国标《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》规定,公共交通线路非直线系数不应大于1.4,整个线网的平均非直线系数为1.5~1.2为宜。昆山公交前段时间将22路等路线拉直,就是非直线系数过大,市民在出行时感觉绕行过多,大大增加出行时间成本,才有了这次改革。线路的长度适中,过长会导致车辆周转下降,为保证运输效率需要投入更多的运营车辆,增加成本,线路过短,导致出行换乘次数增加,给乘客带来不便,综合各城市数据来看,一般在达到目的地最多换乘二到三次是可以接受的次数,否则公交便不是首选,也就达不到提倡公交优先的目的。

次干线路要做好与主干线路的衔接,要尽可能为支线提供更多的换乘,支线要满足公交线网覆盖率的要求,尽可能地覆盖到城市的所有道路,保证城市主要道路的公交全覆盖。那么,乘客在等车过程中,心理承受力是多长时间,答案是十到二十分钟,那么这十分钟是否说在总站发车间隔是一定的,乘客就能在站台十分钟就能等到车?答案当然是否定的,如果说在总站发车间隔是固定的,间隔时间差系数为0的话,自然等待时间最小(只能说是最小,而非一定就是假设的十分钟),车站越靠后,由于交通带来的随机性增大,等待的时间就会变长,碰到堵车,这种情况就会无限拉长,由于路面的不确定性,会导致站台上的乘客候车满意度降低。
在我们昆山,公交站台内的信息指示牌很好地降低了乘客的期望值,同时也透明了车辆信息,增加了互信。另有手机上网可以实时查看车辆运行轨迹,通过查看“昆山掌上智能公交系统”,都可以一目了然,好做到心中有数,是继续等待,还是换乘其它到达自已目的地的车辆。

有了合理科学的线网,还需要有科学的班次时刻设置,也就是先进的调度方法和技术手段。市民的出行体现在时间和空间两个维度上,合理的线网解决了空间维度的问题,时间维度的问题需要合理的排班和调度来解决。公交车的时刻表应该以客流出行时间为设置的基础和依据,同时兼顾公交运能驾驶员工作的劳动强度等。一味地追求班次的连续性和加密,以及无视劳动者的劳动强度,都不可取,既增加成本,又缺乏人性管理。

科学合理的行车计划还需要有效的实施、跟踪、反馈、整改的环节,这需要公共交通系统能够使用基于GPS、3G等技术手段所搭建的智能化调度,分析平台,确保公交优先能够得到最大化利用。

另外,由于本人知识点有限,早听说使用FIoyd算法解决公交线路问题,读来读去都想不明白这样的理论知识用在实际并无多大用处。

就不再过多赘述,后续再论其他公交话题。


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