一场跨越10年的并购
十年长跑，终成正果，吉利将与沃尔沃走向合并。...
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2020年2月10日，周一，上元节刚过。
这天是中国绝大多数，省份复工的日子，吉利在复工的第一天发布了，一则内幕公告，“公司管理层正在与沃尔沃汽车的管理层，进行初步讨论，探讨通过两家公司的，业务合并进行重组的可能性。合并后的业务将，在香港及斯德哥尔摩上市，进入资本市场。”
吉利在公告里说明此次合并事宜，没有具体时间表，但是明眼人都明白，双方在关键事宜和合作意向上，已经达成了共识，具体的合并计划，只是时间问题。
自2010年3月28日，李书福与福特签下沃尔沃，轿车100%股份交易协议之后，这桩18亿美元的交易，终于到了收官的一天。
这一天，李书福已经足足等了十年。
01、I love you
李书福是个天生的生意人。这位放牛娃出生的浙江，台州人，有着浙江人骨子里自带的“挑货郎”精神。1982年，19岁的李书福高中毕业，被改革春风吹醒的他早已，按捺不住创业的冲动，向父亲要了120元的，启动资金，拉开个人奋斗史的大幕。
开照相馆，倒腾旧电器，造冰箱，造摩托车，到最后造汽车，办大学，这个自称放牛娃的奋斗史，里，做过很多的行当，也几乎在他的每个，行当里都赚到了钱。当然，也曾遭遇过惨痛的失败。
图片来自汽车之家
1992年海南房地产热潮正猛，李书福带着数千万元赶赴，海南。最后，带过去的钱基本都，赔了进去。李书福说，给他最大的教训就是：“我只能做实业。”
在市场经济的萌芽期，作为个体户，李书福的企业在早期只能活在，政策的模糊线上，稍有不慎，就可能被判“越位”。
李书福最广为人知的，一段创业经历，就是其在创办吉利汽车时，向中央求来了一次“失败的机会”。
和计划生育时代，全国各地很多“超生”的80后一样，吉利汽车也是先斩后奏的，产物。
1998年8月8日吉利生产的，第一辆车下线，李书福专门搞了一个“下线仪式”，发出去700多张邀请函。但由于当时这辆车尚未列入国家，规定的生产目录，来捧场者寥寥。
“我当时真想哭。办了100桌酒席，却没有来宾，这是什么滋味？”李书福在多年后谈起当时，的场景时，仍有些心酸。
图片来自汽车之家
1999年，时任国家计委主任的，曾培炎视察吉利集团，李书福抓住机会对他说：“请国家允许民营企业家做，轿车梦。如果失败，就请给我一次，失败的机会吧。”
李书福又足足等了两年，2001年11月，在我国，加入世界贸易组织之前，吉利豪情登上汽车生产企业，产品名录，吉利成为中国首家获得，轿车生产资格的民营企业，幸运地获得了“失败的机会“。
多样的创业经历和，复杂的社会环境下，李书福身上拥有了敏锐的，商业嗅觉和大胆的行事作风。
但是，深信“汽车就是四个轮子，加一张沙发”的李书福，在真正涉足汽车行业之后，才发现这个行业的，技术和制造壁垒之高，远超想象。李书福一度对当时生产，的吉利豪情感到绝望，为了不砸招牌，他用压路车销毁了一批车。
通过收购成熟的车企，快速获得技术和制造管理，能力成为李书福眼中不二的选择。
2002年，李书福一度谋划着要，收购英国罗孚汽车，但因缺乏经验，又“不懂规矩”，最终慢了一步，输给了南京汽车公司。
4年后的2006年，他又盯上了奔驰汽车的，时尚车型smart，但对方根本看不上吉利，一上来就提出了让，他难以接受的苛刻条件。
当然，十多年后，吉利逆袭戴姆勒，李书福成为第一大股东，并成功拿下Smart。“君子报仇，十年不晚，”此为后话。
当时李书福只能等，直到那次天赐良机。
正应了巴菲特的那句“古话”，“别人贪婪时，我恐惧；别人恐惧时，我贪婪。”
2008年金融危机中，福特汽车为了自保，考虑出售正连年亏损，的瑞典豪华品牌沃尔沃。
李书福第一时间是感受到北欧，天神的召唤。这一次，他拼尽全力，拿下沃尔沃，试图补上吉利的技术和，质量的短板。
2008年12月，吉利对外透露收购意向。福特和沃尔沃当时压根没看上这个，来自中国的“穷小子”。福特和沃尔沃甚至否认，和吉利进行接洽的传闻。8月，市场情况急转直下，吉利成为唯一的竞标者。11月，福特和沃尔沃，不得不面对现实，双方收购金额和方案曝光。三方开始一系列艰苦的谈判，和角力。
在处理最复杂，的工会问题时，一位工会人士问李书福：你能不能用3个字形容你为什么，比其他竞争者更好？
资方福特高层急忙为，李解围(李解围)：这怎么可能？他不知道别的竞争者是谁，再说，3个字怎么讲得清楚？
李书福说：“我可以。I LOVE YOU。”
这段西方戏剧式的场景，成为这场收购案最好的，注脚。
瑞典时间2010年3月，28日，吉利集团董事长李书福与福特，汽车首席财务官lewis booth签署了最终股权，收购协议，吉利以18亿美元获得，沃尔沃轿车公司100％股权，包括知识产权。
在瑞典人心中沃尔沃是一家近百年，历史的豪华品牌，即使被汽车工业界，的教父级车企福特收购，也没有改变其独立，的立场和独特的个性。活在自己世界里的瑞典，人痛快地花着金主爸爸的钱，直到福特再也养不起傲娇，的北欧公主。
吉利的汽车业务直到，2001年才算正式成立，在沃尔沃眼中，李书福就是个暴发户，吉利还是个10岁，不到的小孩。
奈何形势比人强。
在2008年金融危机使全球经济，遭受重创，对升级换购为主的，豪华品牌打击更大。当年，沃尔沃全球销量只有37.4万辆，大幅下滑18.2%，2009年，销量继续下滑10.6%, 只有33.48万辆。
根据当时分析师的测算，只要沃尔沃的全年销量，回到40万辆的水平，就能够实现盈利。
但是由于金融危机的特殊，时期，福特为了避免通用，式的破产，决定抛掉不良资产，收缩战线，回归“One Ford”的战略。
当初福特买下沃尔沃时的价格，是60亿美元，最后以18亿美元血亏，甩卖，福特已经等不及沃尔沃盈利，的那天。
当然，便宜总是有代价的。美国人也留了一手。
吉利集团获得沃尔沃汽车，100%股权的同时，也拥有其10963项专利和，专用知识产权。但在并购协议中的条款，中有一条“吉利汽车不得直接使用，沃尔沃汽车的技术”，即沃尔沃的技术只能用于沃尔沃品牌，汽车的生产。
瑞典人即使到了生死存亡，的时刻，也没放下最后的高傲，倔强地拒绝融入吉利汽车，并保持高度的品牌和，运营独立。也许，他们正幻想着未来有一天，能够被哪家传统，巨头体面的收回。
李书福心中纵然有，一千个不愿意，也只能委曲求全，曲线救国。
最终，收购的主体是吉利，汽车的母公司吉利控股，并不是吉利汽车。按照李书福的说法，“吉利汽车与沃尔沃，汽车是兄弟关系”。
收购后李书福遵守了诺言，坚持了“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”这一原则。也许是为了遵守条约，也许是时机未到。
无论如何，在吉利控股和福特，汽车的牵线下，这桩“婚事”就这么定下了。
02、先结婚，后恋爱
拿下沃尔沃之后，吉利并未急于促成双方，的融合。这一段时间，李书福需要忍耐，等待时机，吉利需要卧薪尝胆，积累内功。和很多小众汽车品牌一样，沃尔沃在复杂的行业，竞争中，只能依靠独特的品牌，与产品特性存活。但在技术研发和生产，制造领域，沃尔沃并没有明显的短板。
安全，环保，北欧极简风，以及过硬的机械素质，这几大特点正是，沃尔沃的看家法宝。
沃尔沃在被收购之后，随着资本输血和08年金融危机之后，大环境转暖，开启了自身的复兴计划，新的SPA平台和Drive-E动力总成研发成功，并推出了全新的90系列。
虽然有美国人在写在条款，上的限制，和北欧人的傲慢与偏见。但是合同是死的，人是活的，冰是冷的，人心是热的。
吉利和沃尔沃来地球两端，的企业，文化理念和管理模式，差异巨大，对话和沟通成为最大，的障碍。
2010年11月，吉利汽车与沃尔沃，汽车共同成立了“沃尔沃-吉利对话与合作委员会”，从战略高层搭建了对话，与合作机制。保证人员交流和信息互通。2012年3月，吉利与沃尔沃，达成技术转让协议，同年12月，吉利汽车与沃尔沃签署，了三份技术转让协议，包括GMC升级平台，车内空气质量控制全系统和gx7，安全革新技术。
2013年2月，吉利集团与沃尔沃汽车在瑞典哥德堡成立了中欧，汽车技术研发中心（CEVT），其股权结构是，隶属于吉利集团，知识产权归吉利集团。日后被广泛应用的cma，模块化平台，即是CEVT的成果。
对话机制的建立，人才的交流互动，以及技术的转让，吉利逐步从，沃尔沃汲取营养，沃尔沃也借着着中国市场消费，升级的东风，销量逐步走高。
在收购沃尔沃6年之后，相当于一代车型研发周期。吉利发起来一场百团大战，式的总冲锋，一举奠定了今天的位置。
2016年，由前沃尔沃副总裁彼得·霍布里操刀设计，的博越上市，吉利杀入正处在蓝海中，的suv市场。博越正是基于gmc平台，延伸的kc平台生产的，多项安全配置都是，通过技术转让得来。
沃尔沃也一直保持良好的，复苏势头，年销量从2010年的37万，一路上涨至2019年的70.54万辆。中国市场（仅大陆市场）也从最初的3万辆，增长至15.5万辆。
吉利汽车和沃尔沃汽车，在中国市场的成长，让瑞典人看到，了吉利的潜力，以及协作共赢好处。至少在体量上，双方已经可以平起平坐了。
2017年8月，吉利集团与沃尔沃汽车又成立了，两家合资公司。一是吉利-沃尔沃技术合资公司，双方股份各占一半，共同运营，共享各自的前沿技术（包括零部件联合采购和新一代(新一代)，新能源平台技术研发）；二是领克汽车，由吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利集团按5:3:2的股权结构共同成立。
目前领克旗下的车型基本沿用沃尔沃，的cma模块化平台，吉利汽车针对自身，的定位和特点，在此基础上做了，一定程度的本土化变更，名为G-CMA。
更大的进展，在2019年10月，双方宣布探讨合并旗下发动机，业务的可能性。吉利和沃尔沃打算合并，双方动力总成业务单元，研发、生产动力总成及混合，动力系统，帮助沃尔沃汽车加速电动，化进程。
从目前的形势看，今天的合并事宜在，当时已经展开谈判。
发动机在传统汽车业务中占据，重要的地位，双方愿意将原有，核心业务重组合并，说明合作基础已经非常，坚固。至少双方的合作信任度已经，到了非常高的水平。未来的合作想象空间，也更为广阔。
在先结婚后恋爱的指导，原则下，经过近十年的“软磨硬泡”，这场十年前“父母之命”的婚事，终于到了开花结果的时候。
看起来吉利，真的要成为沃尔沃，命中注定的那个人了。
03、门当户对
以奔驰为偶像的李书福，骨子里的信念就是要，做大做强。不仅要做人人买，得起的汽车，也要制造高端豪华车。自从吉利在2016年国内销量，大涨之后，吉利加速了其国际化进程。“买买买”成为李书福扩展版图的，重要方式。
在吉利汽车集团业务板块，除了吉利母品牌以及，几何汽车，还新收了宝腾，和路特斯汽车。
2019年1月8日，对smart念念不忘的，李书福，最终将其拿下。吉利与梅赛德斯-奔驰宣布，双方将组建的smart，品牌全球合资公司——智马达汽车有限公司。新公司(新公司)将在，中国及全球市场推出下一代smart电动车型，首批纯电动汽车将，自2022年起投放市场。
但是，沃尔沃汽车与吉利汽车，依然属于并行线。双方虽然有合作，但是毕竟是两家公司，除了隔山隔海，还隔着各种规章制度和，法律文件。
虽然领克使用了与沃尔沃相同，的cma架构，但双方在供应链采购，生产制造，市场运营层面还需要更，深入的合作，联合采购还，可以进一步推广。但是领克的体量，目前还比较小。
即使在中国本土市场，吉利也很少插手沃尔沃，的运营，在定价，产品定义等方面，沃尔沃还是有比较高，的自主权。
当然，也得益于沃尔沃，的经济复苏，在敏感的人事和工会，问题上，吉利和沃尔沃尚未，遇到大的挑战。
双方之所以现在走到一起，过往的合作信任是基础，但最大的推手，是汽车产业电动化与智能化变革，带来的冲击，使双方不得不考虑抱团，取暖，通过更大规模的协同，在技术研发，供应链采购，生产运作上实现更，大规模的降本，将资金投入到更重要的电动化和智能化，技术布局和积累上。
还是那句古话，形势比人强。
车企首先面临原有传统业务萎缩带来的业务，调整和人员调整压力。
在工会发达的欧美国家，若处理不慎，将带来严重的后果。通用因裁员计划引发，大规模罢工，虽然签下了“投降”协议,依然导致全年损失36，亿美元，还为未来埋了颗炸弹。
德国的车企巨头们正努力说服工会，同意其裁员计划，完成电动化转型。最近，戴姆勒被曝出将裁员，计划加码，最终裁员数量可能达到1.5万人，比原计划多5000人。
这也是吉利和沃尔沃先在发动机业务合并上，达成共识的原因。
沃尔沃正极力向电动，化转型，在这场电动车跑道上，沃尔沃并没有多少优势。要想维持原有的市场地位，沃尔沃必须倾尽全力——将最多的资源和精力，投入电动车路线。这意味着，在传统业务部门将被剥离，或裁减，以节省人力和成本。
目前，沃尔沃发动机业务年生产，60万台发动机，相关产业链上在岗人员，大约3000名，涉及研发，制造，物流，采购等职能部门。要剥离如此规模的业务，和人员，在欧洲国家并不容易。和吉利合作成立一个第三方，公司成为一个不错的选择，而且吉利承诺将保留员工，的工作岗位。
对吉利控股而言，成立新的业务单元，能够协同开发，共用供应链，极大的发挥规模化优势。
之前由于收购条款的限制，沃尔沃的发动机并没有搭载在，吉利汽车上，直到吉利和沃尔沃，共同组建领克汽车，领克才被授权可以，使用沃尔沃的技术。
吉利控股旗下有沃尔沃，汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等品牌，庞大的体量能够消化掉，一部分产能。
新业务(新业务)单元的发展目标之一是将，成为独立的动力系统供应商，为其他整车厂商供货。
果然，戴姆勒率先来敲门。
2020年1月5日，据德国《汽车周刊》报道，戴姆勒和沃尔沃正在讨论双方，合作开发新燃油(新燃油)发动机，以降低内燃机的开发成本。沃尔沃发言人并未否认，称：“我们不会排除任何可能，所有能创造协同效益，的合作都是有意义的”。戴姆勒发言人也表示公司正在与，吉利沃以积极的方式展开合作。
在传统业务合并重组之后，双方将在更重要的战场上实现电动，化和智能化转型。
沃尔沃以安全，环保著称于汽车行业。对于环境保护，瑞典人有悠久的历史传统。沃尔沃市传统车企中，对电动化转型认识最早，也是最坚决的车企之一。
早在2017年7月5日，沃尔沃汽车宣布，自2019年起，公司所有新上市(新上市)车型，都将配备电动机，这标志着沃尔沃汽车，纯内燃机时代终结，并将电动化作为其未来，发展的核心。
2019年10月16日，沃尔沃汽车在瑞典哥德堡，发布了“2040环境计划”，力求在2040年之前将公司，发展成为全球气候零负荷企业。沃尔沃计划五年内每年推出，一款纯电动车，到2025年，其汽车全球年销量的50%都将是纯电动车型。
转过身来的还有李书福。
身处全球智能电动车，主战场，李书福“修正”了“轮子加沙发”的造车理论，称，“当前汽车行业正在以，前所未有的速度进行变革，电气化、自动驾驶、智能网联、新商业(新商业)，模式如浪潮一样袭来，行业竞争愈发激烈。”
电动化，自动驾驶，智能网联，新商业模式，这些概念要落地，每一项都是对，车企巨大的挑战。在这个战场上，需要全新的组织架构，全新的技术体系，全新的人才组合，以及大量的资金投入。
这已经不是单打独斗的，时代。
资金需求量动辄，在几十亿美元。找个小伙伴一起分摊，高昂的开发费用、分摊风险无疑是，更好的战略选择。
2008年的金融危机让，双方走到一起，当下的智能化电动革命，让双方抱得更紧。节流开源，高效花钱，成为应对当下不确定性，投资未来的不二选择。
合并，对双方第一大好处，就是能够快速的降低成本。就在去年刚，宣布合并的psa-FCA称，合并后预计每年能够，降低37亿欧元的成本。
共建开发平台，扩展应用架构，共用供应链，发挥出规模效应和，体量优势，能够有效地降本增效。
在汽车行业，开发一个通用平台费用，不菲。
大众汽车MQB平台，自研发到生产，前后10年累计投入，近几百亿欧元，但是其每年能够给大众，节省约20%的成本，30%的生产时间。更重要的是，能够快速的推出数量庞大，的车型满足不同的市场需求。
大众新开发(新开发)的，meb平台仅研发成本就耗资70亿美元。同平台下零部件的，通用性能够有效降低物料成本。尤其对电动车而至关重要的，电池成本，在当前优质电池供应，紧缺的情况下，大体量采购对车企的，供应链成本和稳定性有突出的优势。
吉利和沃尔沃可以通过共建更大范围，的应用平台，分摊研发成本，减低物料成本。没必要再各自为政，打造多个平台。
自动化领域资金需求更为，庞大。吉利本身并没有自动驾驶技术，的储备。但是沃尔沃是有的，由于沃尔沃对安全，系统投入较大，在l2级的自动，驾驶技术上，有比较多的技术储备。
但是在更高级的l3甚至l4，级的自动驾驶，沃尔沃还没有形成自己，的技术体系，未来的技术开发，需要大量的资金。
从资金和技术的互补性上，吉利和沃尔沃互有需求，更有合作的必要。
在吉利和沃尔沃的官方，通告中，也特别说明此次联手，旨在促进双方深化合作，在技术研发、成本控制和财务上更加，有效协同。李书福也表示期望集团内的协同效应，得到持续强化。
在开源方面，沃尔沃汽车原本有单独，ipo的上市计划。
有分析人士称，可能因为之前资本市场对于沃尔沃，汽车的估值，并未达到吉利的预期，从投资者反馈回来的，情况显示，沃尔沃首次公开估值约，为120亿至180亿美元，而吉利希望沃尔沃汽车市值在300亿美元，到400亿美元之间，才进行公开募股。
2019年沃尔沃的营业收入为，2741亿瑞典克朗（约合人民币1987亿元），同比增长8.5%；全年净利润96亿瑞典，克朗（约合人民币70亿元），较2018年的98亿瑞典克朗，下滑2%。沃尔沃的业绩在资本前景，并不看好。
吉利汽车在2018年，实现营收1065亿元，预计今年将在1000亿元，以下。在合并消息公布后，股价上涨5.69%，总市值在1333亿港元。
目前的初步计划，将沃尔沃100%股份、领克的80%股份，以及吉利100%股份和极星的50%股份，注入到吉利控股集团全资控股的一家新公司，(新公司)，相当于吉利控股旗下原来独立，的吉利汽车公司主要业务，和沃尔沃汽车，公司全部业务，实现资本层面重组，同时，拥有吉利四大板块业务的，这家新公司(新公司)，纳入上市公司。
合并完成后，以沃尔沃1987亿，的营收水平，预计总市值可能，在3000亿人民币以上，超越上汽集团，成为中国市值最高的车企。
这将是“1+1>2”的故事，显然对资本市场更有说服力和，想象空间。吉利在内部信中称，下一步还将考虑在，斯德哥尔摩上市，将可以募集更多的资金。
合并后融资环境的改善，无疑将为吉利和沃尔沃，转型提供更为充足的子弹。
04、道阻且长
虽然合并的意愿已经达成，但在组织架构重组，和工会方面双方还有，不少的工作要做。按照双方目前的说法，资本层面有所变动，但是管理模式不变。双方将共同组建管理，委员会，但是沃尔沃在一段时间内，还将保持一定的独立性，毕竟需要照顾到瑞典人，的民族情绪和品牌情结，新公司(新公司)的改革和融合相信，会渐进式的推进。
在吉利对外声明和内部，信中，都在强调将继续，保持旗下沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、极星等品牌的独特定位。
毫无疑问，这些辛苦打造起来的，品牌并不会消失。
但是难题在于多个品牌的，区分和定位。
目前，吉利、领克、沃尔沃将覆盖低、中、高三个市场，而极星品牌将继续，保持高端纯电动定位。
通用汽车是坚定的，多品牌运营者，在高速增长时期，每个细分市场的，体量都在增长，多个品牌能形成多，生孩子打群架的优势。
目前，通用汽车在中国市场，正陷入挣扎之中。宝骏品牌的上升之路，异常艰难。上汽通用的三品牌格局，压力更大。随着凯迪拉克由高端，市场的下沉，别克面临前所未有的压力，并且进一步挤压了雪佛兰的，生存空间。导致别克与雪佛兰销量和终端，成交价双双下滑。
大众汽车在中国同样，运营多个品牌，但是斯柯达品牌也，很难称得上成功。
当然，吉利的局面要更特殊一些。
吉利作为公司母品牌，其研发主导权完全，在吉利自己手中，吉利自身的研发体系，市场开发和产品定义，能力很强也很完善。这是吉利区别于通用(于通用，)和大众等外资车企最重要的一点——不必受制于外方的技术，限制。
在沃尔沃合并之后，技术上的深入合作有力，于为吉利品牌背书。
吉利品牌毫无疑问将在这场并购，将收获技术、成本和品牌形象的多赢。
无论是日系，美系还是欧系，母品牌的发展是多品牌，战略的基石。旗下母品牌销量都在集团销量，的一半以上。目前，吉利品牌的年销量，已经超过了100万，达到124万辆左右。百万级的销量能够支撑起吉利的，多品牌发展战略，并在市场和体量上带来，稳定的优势。
赶上中国汽车市场消费，升级东风，沃尔沃在近年来销量上取得了，快速的发展。
2019年，全球销量70.5万辆，中国市场销量15.5万辆，增速达20.7%。销量位于bba和凯迪拉克，之后,但是增速最高。尤其是与直接，竞争对手凯迪拉克之间，销量差距缩小到，5万辆左右。
而且，与大众和奥迪，别克和凯迪拉克，丰田和雷克萨斯不同，沃尔沃和吉利之间的品牌区，隔更好划分。
沃尔沃百年的品牌历史，和北欧冷淡风的设计，调性与吉利的平民品牌千差万别。
虽然吉利使用了，沃尔沃的很多技术，但在品牌区隔上，外界普遍还是认为吉利，和沃尔沃关系不大。事实上，也确实如此。
由于沃尔沃高度自治，对中国市场的重视程度，也并不高。沃尔沃虽然实现了国产，但是本土化的力度并不够，远不如凯迪拉克激进。15万的年销量只占，沃尔沃全球70万辆中的21%。和凯迪拉克超过50%相比，还是差了很多。
在车型设计上，除了“加长”这一项规定动作外，并没有从根源上，为中国市场做太多妥协。沃尔沃在中国的销量主体，还是suv XC60 L和轿车S90 L。
在车型开发节奏，和国产化速度上，沃尔沃始终要慢三拍。尤其是和凯迪拉克比，这种劣势更为明显。
和所有二线豪华品牌一样，沃尔沃也深陷价格换市场，的泥潭中。通过疯狂打折换取销量，的同时，也让品牌力受到了不，小的影响。
但是，沃尔沃与吉利的，品牌区隔足够大，吉利品牌定价最高的车型目前，依然不到20万。而沃尔沃即使降价之后，也在20万以上的水平。
但在这中间，真正受到挤压的可能是，领克品牌。
和吉利不同，领克成立之初就有，沃尔沃的股份，在技术平台上同根同源，尤其是CMA架构，几乎照搬了沃尔沃，当然技术提升的同时，成本上也上去了。
在品牌调性上，为了做好集团内的，品牌区隔，领克只能选择避开吉利的平民中庸和，沃尔沃的成熟高冷，选择在年轻化、运动化方向寻找突破。这既是妙棋，也是不得以的选择。
从前期宣传上看，领克在品牌传播，方面是成功的。
从目前的产品矩阵看，领克系列的市场区间集中，在10-20万，由于沃尔沃一贯高冷，的定价方式，目前领克和沃尔沃还没有，产生正面的冲突，但未来领克进一步上攻是，必然的趋势。
压力还有来自于吉利(于，吉利)品牌向上的冲击。毕竟，从品牌历史上看，吉利和领克的联系显然，更近一些。
从品牌宣传上，领克显然更希望告诉消费者他们是少掏钱买，一辆平民版的沃尔沃，但消费者可能认为自己只是，花更多的钱买一辆豪华版的吉利。
矛盾在领克的“三缸机”战略中被放大。
沃尔沃将1.5T四缸机留给了自己，将1.5T的三缸机给了领克。雪上加霜的是，吉利品牌也在搭载三缸机，虽然并不是同一款发动机，但是在传播上，消费者会不自觉的对两者，产生联想。
三缸机在中国市场不受待见，已经成为事实，领克主打运动，搭载三缸机后，将影响其品牌形象，并体现在其销量上。2019年，销量达到12.5万辆，与2018年12万辆相比，几乎没有增长。
随着吉利与沃尔沃的关系，日渐亲密，技术上的同源和共享将，愈发频发，如何做好品牌区隔，尤其是关键的动力总成路线，的搭配，将直接影响领克，的发展空间。否则，凯迪拉克对别克的挤压，可能将在沃尔沃和领克，上重演。
在新能源车型上，无论是吉利还是沃尔沃，都还任重而道远。
沃尔沃虽然推出了，纯电动品牌极星（polestar），但是作为沃尔沃新收购(，新收购)的改装品牌，其品牌影响力还很有限。根据目前的信息，其首款国产，车型polestar 2正在路桥工厂试生产，预计今年上半年实现量产和，小批量交付。
未来新能源市场的突破，还需要吉利和，沃尔沃一起协同作战，在智能化技术上，不断投入资金，同时降低电动和，智能产业链成本。这也是本次并购的，目的所在。
尾声
吉利和沃尔沃合并之后，除了将诞生中国，市值最高的车企，中国的汽车产业格局，也将发生一些变化。沃尔沃的销量纳入，吉利的报表，在中国市场，吉利在2019年的，总销量达到151万辆，与第三名的上汽通用只有9，万辆的差距。虽然双方声称对合并计划，没有具体的时间表和详细计划，但有消息称，最快今年底新公司(新公司)，就能够组建完成。
如果新公司(新公司，)在2020年底前完成，以2019年的销量趋势，新的吉利集团将在2020年，超越上汽通用，正式成为中国市场三强，之一。
虽然还有不少的路要走，但终究走出了一大步。吉利与沃尔沃之间这场跨越，10年的收购案，真正开始进入尾声。
但在中国企业向外，扩张的过程中，我们看到在资本助，推下的收购是条快速路，但是融合没有捷径。
人民币可以买来股权，但只有实力才能赢得尊重。
吉利花了近10年的时间，在壮大自己后才获，得了认可，在又一次百年难遇的转机，中，抓住了机会。
至少这次合并，在外人看来，要门当户对的多。
汽车产业百年未有之，大变局，给了中国企业，百年未有之机遇。
期待有更多的中国企业，在这场变局之中，能够杀出一条血路。
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《建约车评》出品
《中国汽车科技趋势报告(2020版)》
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报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2020 版）》
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