【踢车问答】涡轮增压与机械增压，它们的区别在哪里？

踢车帮的小伙伴们，本周《踢车问答》的5个问题已到，有请踢车夏东来为大家，答疑吧！...





踢车帮

只为爱车的你！

王耀武⚡13789749559⚡：夏老师您好，理想ONE这么大车身！底盘没大梁！这整车身质感咋样？可靠吗？

答：大梁，或者称为框架结构，是很古老的结构，现在多为卡车采用。在美国，这种车也正在减少，仅剩下皮卡和它们的，suv款，通常都是大型车，相当于丰田陆地巡洋舰，或更大的红杉。林肯也只有领航员，凯迪拉克也只有凯雷德，是这种大梁结构。理想one首先没有这么，大，其次，它是电动车，带有一台小型的，汽油机做发电站，为车增程。它的结构接近纯电动车，这种车的架构叫做“滑板”，就是有点像街头玩的带四个，轮的滑板。它把电动系统完全，整合在一个底板上，电池平铺在前后轴之间，形成一个整体的平板。但是这种结构也是逐步，演化的，它是以燃油车的承载式结构，为基础的。理想one就包含很明显的，燃油车承载结构的特征，还没有演化到纯粹，的滑板结构。由于它的电池也参与，到了车体的结构之中，因此，这种车的刚性是比，同尺寸燃油车要强的。另外，因为是电池，需要更高强度的保护，所以，在它两侧的护，边也是很高强度的钢材。电池自身则完全用，铝合金来做外壳，刚度很高。所以，坚固性是这种车的特长，之一。至于工艺品质，我当时试驾的，车已经相当好（《夏东评车》理想ONE：第一个理想，实现了吗？）这几天，我们上海的编辑又在，联系体验量产的市售车型，不久，文章刊出供你参考。可靠性，一般是指质量稳定性。我觉得，理想one是这家企业创办后，的第一款车，自然竭尽全力，诚心诚意要做最好，但是经验一方面不足，产品又是全新研发的，很难一上来就成熟完美。

所以，做它的用户，应该首先有心理准备。当然，这种互联网背景，的初创车企，都善于随时更新系统，连续性地改进产品，这种体验，很像智能手机。风Jeremy：本人近期想换一部15，到20万左右的汽车，现在有个问题放心里，好矛盾，是买合资的混合动力（本田丰田），还是20万左右的国产，造车新势力(新势力)，（如小鹏，威马，广汽电动）？纯代步也跑业务，每天300公里最多，请教你帮我分析一下，解决一下我这个棘手问题！

答：如果你经常跑长途，又常常涉及业务活动，我的建议是买混合动力车。电动车的最大问题，是充电耗时间，这就导致充电设施的利用，频次特别低，便利性差。一个加油机，3、5分钟加满一辆车，很短时间就能满足许多辆，车的加油需要，所以，加油机的方便程度，远远高于充电桩。这是限制电动车，使用的根本问题。所以，这就要求使用电动车时，要保证远比燃，油车大得多的冗余度。燃油车完全不用考虑，续航里程，电动车，标称500公里续航，你得给它打个八折，就是400公里，用的时候，最好半径不，超过200公里，又是对折。否则，一旦没算计准或遇到，什么预料之外的因素影响，就有可能接续不上，耽误了正事。所以，你用车跑业务，最好不要被这种事情分心。混合动力车通常一箱，油能跑900公里以上，很省钱又没有什么，需要你为它担心的。狼灵：你好，我请教一个问题，在低端市场上国产和合资车在，耐久度上和后期使用用上有什么差距，家是农村的，打算买车，想带着老人出去看看，也看过一些拆车视频，感觉低端车简陋的有些，离谱了比如前后防撞梁。

答：低端市场现在基本是国产，品牌的天下，因为性价比的优势十分，明显。要说材料，反倒是合资车这方面，比较计较，因为它们成本高，售价越低，它们的利润空间越难保证。而国产品牌就是，从这里入手。一方面，国产品牌的品牌价值低，车只能卖便宜。另一方面，恰恰因为品牌价值低，就需要在车的实体上把价值，表现出来给用户。材料、配置、体验，都得做得高于合资车，顾客才愿意买。至于耐久度，我觉得国产品牌会，弱势一些。耐用是最难的，一般看不出来，成本却比较高。这就像马拉松运动员。看起来单薄瘦小，像吃不饱饭。跟中短跑运动员的健美，性感没法比。赢了比赛，也不怎么轰动，而训练却极艰苦。所以，做耐久度，又难又不讨好。不过，你也不必对，国产车感到太担心，因为，耐久度要做到极致很难，做个半斤八两够用，国产品牌是可以的，再者，本来就是很便宜的车，用户购车负担并不重，耐久度未必是最重要，的素质。而且，国产车进步速度很快，新推出(新推出)的车型已经有很多水平，不比合资车低。不少合资车，到了低端，也不怎么照顾得到，耐久度这个因素了。要注意的是，尽量选择品类中领先的，国产品牌。 RobinCorleon：涡轮和机械增压的优势，与劣势分别是什么呢？记得以前看文章说机械，增压优势是加速比较线性，但感觉现在新车很难见到，机械增压了，比如捷豹路虎已逐步，改用涡轮+电机。相反我刻意感受了下，奔驰及大众的涡轮增压，几乎察觉不出什么迟滞，是否因为涡轮技术，越趋完善了呢？还是成本或别的因素，考量导致机械增压逐步被替代？

答：机械增压相比涡轮增压，可以说，在理论和实践两，方面都输了。首先，机械增压容易实现，因为机械增压器比涡轮增压器，技术难度低。它是先发明，出来的增压方法。在进气端安装一个增压器，用皮带连接在曲轴上，带动它工作。那个时候，还没有废气涡轮增压，因为涡轮增压器根本，制造不出来。后来技术进步，废气涡轮增压才登场。由于它处在排气端，温度特别高，经常是烧红的状态，耐受度、安全性，都是非常高精尖的课题。但它的高效性是机械增压，没法比的，甚至可以认为，废气涡轮增压就是对机械增压的，淘汰式技术迭代。只是技术难度很大，从它出现，经过数十年不断，的革新改进，借助材料科学、流体力学、信息技术等等的进步，涡轮增压才在，今天称霸燃油发动机。自然吸气发动机面临，边缘化，机械增压则基本出局。涡轮增压利用了，废气的能量，这就是一种高效率。而机械增压直接消耗发动机曲轴，转动的能量，等于是从车轮的驱动力里，分走一杯羹，显然是低效率的。此外，涡轮增压能够实现大范围，的调节，一台发动机能设定若干个动力，输出与油耗排放的对应级别，相当于一款发动机替代了，多款发动机，经济效率也很高。第三，涡轮增压虽然技术难度高，但结构其实更简单，最终的成本比机械增压低。就像杠杆原理，离支点越近，力臂越短，运动距离越短，但也越费力气。这里的力气就是技术，当它达到了，剩下的就是节省和高效了。最后，涡轮增压可适应更严格的，低油耗要求。所谓机械增压没有迟滞，是个误导性很强的说法。只有发动机自身排气量很大，的时候，这个说法才成立。因为机械增压器要消耗发动机，曲轴的功率，而在低转速时，本来输出功率就低，还被增压器分走一部分，车的动力不就更弱了吗？大排量机器力量充足，所以影响不明显。在增压器部分通过一些，设计，比如，低转速时不启动增压，也可以改善，但这也牺牲了效率。而发动机在高转速那一头，由于机械增压器的存在，最终也达到一个极限，就是机械增压对动力，的提升到头了，再高就会消耗量大于提升，量，而这个极限，比涡轮增压低很多。所以，我们看机械增压发动机的，升功率，就是对应每1升，排气量的功率，都明显不如涡轮增压。而通过技术改进，比如可变叶片、高效轴承、双涡管、电子控制等等，涡轮迟滞反而变得不再是，个问题。Ben：夏老师，有没有换代后的车型还，不如上一代车型的情况？不单单是指销量，主要是车辆本身的使用可靠性和，驾驶特性等…谢谢。

答：这种情况是有可能发生的，只是比较少见，因为常见的话，公司就倒闭了。所以，在汽车工业发展的早期，这种事的发生，频率比现在高，然后，那些做事比较差，的公司逐渐消失，剩下的，基本都不会犯这类，低级错误。也有特殊情况会导致，你说的事件发生，就是新技术应用时欠成熟，厂家太激进。还有就是出现了经营，管理不良的问题，导致一段时间当中影响到了，产品的品质。其实，这种问题最终都会归结，到人，归结到经营管理。由于人的因素总是存在，所以，公司必须有一个，能够自我更新、自我治疗的系统。即使发生了人祸，也不至于危及公司性命，也只是暂时性的，可更新的。举个例子，第三代奔驰E级，W211，就是第一代国产的E级。它很漂亮，却断崖式地损害，了奔驰可靠耐用的声誉。车的质量稳定性很不好，毛病频出，令传统奔驰用户错愕。它创新性地引入了线控，前轮刹车系统，结果因为技术成熟度不足，一方面爱出故障，一方面用户体验差。结果，这款车虽然被认为是很美观的，一代e级车型，却也是问题最多的，一代e级车型。而它研制的时代，恰恰是喜好并购的奔驰ceo施伦普，执政的末期，那时候，戴姆勒-克莱斯勒的败相已呈，而戴姆勒集团虽然号称，欧洲最大的工业企业，也被各种与汽车无关的，业务拖入泥潭。2007它上市的时候，蔡澈博士履新CEO，却也无法对它做什么了。结果，这款e级是老，一代种下的苦果，新一代品尝。

@Moye

如果真的能在将来普及全自动驾驶，感觉还是驾驶者承担主要，责任的可能性大一些，就像机器人各种可以代替人类，做一些事情的东西一样，不可能完全取代人，主观操作还是人，那时可能也要具体问题具体问题，具体分析吧。

@To Be Human

肯定是车主负责，厂商也会想这个问题，在你买车，用车之前，肯定有免责协议，你用了风险就是你的，你得盯着方向盘，厂家总是不会在，这方面吃亏的。

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