混动不好选？简析THS-II与i-MMD

我知道最近很多人，在威兰达、皓影、RAV4或者凯美瑞、雅阁之间犹犹豫豫，配置表看了一遍又，一遍还是不知道选什么。...



我知道最近很多人，在威兰达、皓影、RAV4或者凯美瑞、雅阁之间犹犹豫豫，配置表看了一遍又，一遍还是不知道选什么。的确，这几款车都基本上，是细分市场的标杆，选择犹豫症犯起来，真的很难选。但如果通过梳理下两家的混动系统不同，的方向与技术倾向，或许你就知道适合，自己的答案了。



很多人说世界上，有两种混动，一种是丰田混动THS，另一种是其他。对于这句话首先我个人，是不同意的，且此我相信本田i-MMD肯定也是不答应的。我们先来理解下二者，THS-II和i-MMD两者都可以归类于PS（功率分流型）的重度混合动力系统，但是两者结构并不相同。

一个或许不太恰当的比喻：如果把丰田的THS-II比作以柔克刚的太极，那么本田的i-mmd更像是直接而，凌厉的泰拳。

其实，理解本田i-mmd混合动力系统并不，复杂，最新的第三代系统主要由阿特金森，循环的dohc i-VTEC发动机、发电与驱动双电机、连接发动机的离合器、pcu动力控制单元和内含高功率(高功率，)锂离子电池组和dc/dc转换器的ipu智能动力单元这，五大部分组成。与第二代系统相比，结构基本一致，主要是整体性能的提升，和优化。



电动机与输出轴也是通过齿轮实现，的刚性连接，之间并没有任何，离合器装置。就像发电机一样，通过PCU的控制，随时可以选择介入动力传输或不，介入动力传输。这套驱动方式最有意思的地方，就是由于发动机可以通过离合器接通或断开动力传动，而电动机和发电机始终连接在动力，传递路径上，所以本田i-mmd可以实现多种动力，混合方式。

从THS进化到THS-II，丰田没有改变系统，的整体结构，而是在pcu动力控制，单元中加入升压电路，并改用高能量(高，能量)密度的镍氢电池，令电池组可向电机输出，500v电压，为大功率电机，提供足够的能量，使电机的性能比第一代，提升1.5倍。而性能更强的电机在提高，混合动力车油门响应速度以及运行平稳性的同时，也让丰田的混合动力，系统具备纯电动行驶能力，虽然公里数不多。



此外，还有来自tnga架构的全，新高热效率发动机，以及用平衡轴齿轮减速器或者共轴行星齿轮替换，驱动电机的链条减速器。升压电路、行星齿轮功率分流器、MG1发电机、MG2驱动电机、发动机以及pcu动力控制，单元，这就是第二代ths系统的，主要部件！

从结构来看，两套系统最明显的，区别就是有无行星齿轮，本田i-mmd跳出了行星齿轮，的思维条框平时做“供电”用的发动机，只需要按照它最省油，的节奏运转，也就是采用阿特，金森循环的发动机，电池电量充足的话，发动机甚至不需要运转；而THS-II发动机、电动机和行星齿轮，却始终连在一起，中间并没有离合器能把，发动机从中分离出去。这意味着就算以纯电动，模式行驶时，发动机无法真正停转，且在多数工况中承担，着更主要的输出任务。说了半天结构与理论，可以看的出THS-II与i-mmd两种搭配的思路，差异在于：目前丰田THS-ii系统里发动机承担更多的，动力输出责任，而本田i-mmd则更依赖于，电机承担动力输出责任，十代雅阁混合的电机无论是，在功率还是扭矩上都大出一头。



基于这个差异，能明显的感受到两个系统驾驶，起来的不同。在丰田这边，除了一小段时间低速纯，电动行驶，它开起来跟传统燃油车，没有明显区别，当然nvh的提升以及低的，油耗表现都让凯美瑞双擎价值感更高。

在本田这边，搭载i-mmd的十代雅阁混动，在起步或低速行驶时，发动机关闭、离合器断开，以电动机独立驱动车轮。需要加速或中速行驶时，发动机启动但离合器依然，断开，进入类似增程式电动车，的串联混合动力状态，即混合驱动模式。此时，发动机负责带动发电机给驱动，电机提供动力，而不参与驱动车轮，富余电量将会储藏，到电池中。



从驾驶角度来讲，电机有动力响应快，而有力的优势，而且可以更平稳持久地，输出动力，所以本田提出“SPORT HYBRID”概念，也是基于以上特点。本田i-mmd的特点在于动力响应，好而且中后段加速更有力，这也是为什么我说i-MMD更刚更直接的原因。

当然，本田i-MMD采用的是锂离子电池，在稳定性上相比THS-II的镍氢电池有一定差距，且十代雅阁上的i-MMD系统电池容量只有1.3KWh，也就是说充放电的频率会，比较高，这对于寿命的考验也是，非常高的。



不管怎么说，丰田的THS系统建立的更早，经过的市场考验也更多，相对更加成熟，但从我的角度上来说，二者混动的方向并不一样，发动机与电动机的主辅关系决定，了它们永远都会有不同的粉丝群体。

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