开辆思域就得瑟的人，怎会知道当年9000转红线+VTEC+手动的S2000有多硬核？

 

执迷于手动挡的人，多少都有

些共同的特质，不是他们不爱数字科技，数字化为生活带来便利，而手排更多是，心灵层面的救赎，老的机械更加，直接有沟通感，少了点计算，多了分真性情。

 

今天找来了一群沉迷于手动挡性能车的，好友举办了一次men’s Talk MT同乐会，成员以及他们的爱车都有不，小的来头，既有E30、E36、E46三代同堂的宝马M3，又有台湾唯二的，手排保时捷cayman GTS之一，而今期的主角先是，平民神话本田s2000。

 

小黄s2000车主是我，高中同学，机械系博士毕业，待过车队，目前是Google手机项目主管，是手机业资深系统达人，他与s2000的故事可以，从很多年前说起。

还记得我大学时买的人生第一辆汽车，那是1989年出厂的Civic，那时的本田四缸引擎刚刚从12气门，进化到16气门，PGM-fi电控燃油喷射开始运用在，市售车上，哦，还有鼎鼎大名的VTEC，那来自赛车场上的，超级气门控制技术，对于还是学生的我，彷佛在civic车尾上贴个vtec，与红章车标，就能凭空多个50匹马力。

那个时候的本田是，充满激情与传说的，本田出品的发动机在，f1场上是个传说，艾顿.塞纳（Ayton Senna）参与开发的NSX是个传说，红头的DOHC VTEC是个传说，当然，95年以概念车ssm之姿，登场的s2000更是一个传说！

这辆黄色s2000属于，欧规前期ap1版本，当时仅仅2.0l的排气量在9000转时，压榨出惊人的250hp马力（仅日版，欧版、美版稍有下调），量产车中每公升，125hp的升功率记录，一直到保时捷推出GT3 RS4.0才打平记录，而这已经是15年，以后的事了。

这副代号f20c的经典，名机采11.8:1的高压缩比设定，加上强化与低摩擦处理，的内部零件，搭配在5500转开启的高角度(高，角度)vtec，转速可以轻松冲上9000转，如果再辅以锻造零件、强化进排气或，改装四喉直喷，冲上11000转/400hp以上绝非难事，引擎本体强度之高让，人惊叹。

 

说真的，S2000并不难驾驭，但要发挥百分之百的实力却，非常之难，短冲程加上进气行程短，S2000的低转扭力非常一般，狭小的座舱将，驾驶紧紧包围，三个踏板的排列紧密，排挡座比一般手排车高，了不少，而且行程非常非常短，入挡换挡铿锵有力，排挡位置距离方向盘很近，完全是竞技化的设计思维。

在清晨完全净空的山道中，要将s2000开得飞快是，需要很高超的技巧的，一来想维持引擎在，最高效率的动力输出，转速必须时刻维持，在6000转以上，但短冲程引擎活塞惯性大，稍微松油转速掉得很快。

在连续弯中驾驶，s2000手脚是非常忙碌的，除了一挡外，2~6挡齿比相当紧密，稍长的直线手脚两个起落，进入4挡时，速度已经超过130km/h，进弯前大脚踹下刹车，连补两下油门，退挡补油的转速必须，拉近红线，进弯前完全做好降速，并且带着油门丢进弯道，你几乎不可能让右脚离开，油门超过半秒钟。

当然左脚刹车这样的，高级技巧是特别受用的，如果不成，用油门控制速度绝对对比用刹车控制，速度能让你在第一时间找到出弯点全油门冲出。

 

只是，轴距只有2.4m的S2000动态极其敏感，前中置引擎加上，驾驶者的重量，重心全在车身的中心线上，高转狂猛的扭力很容易让，后轮蠢蠢欲动，而当后轮滑出的同时没经验的人会，直觉放掉油门甚至重踩刹车，这当然不失为让车辆转个圈圈，快速停下的办法。

但实际上s2000拥有非常，高的弯中极限，当后轮不安时，已逼近临界点，这时只要略收10%的油门加上反打，弯中的速度，并不会损失太多。

 

那个时期的日本手排车，并不像同期m Power或911那样行程偏长，s2000的排挡座本身就，靠近手肘高度，因此排挡连杆非常短捷，有力，同时期的Supra与RX-7也是类似设计，但就排挡反应，s2000的竞技氛围更加无愧最强平民，跑车的称号！

 

 

车主小许说，他是学机械工程出身，第一辆车是第三代Civic，包括实习与刚出社会时，打工的mit车队主要的比，赛车也是civic，所以对本田一直有种难以，言喻的情感，读大学的时候，本田发表了nsx，后来当兵时便发布了纪念本田，50周年的s2000，那时房间里的海报与书，桌上的模型，除了法拉利就是本田的nsx，与s2000！

 

早期驾驶技术不够纯熟，开S2000吃了不少苦头，而这辆小黄上手，车主也是热血份子，因此入手时已经在，很紧绷的状态，虽然操控犀利，但失控的临界点非常模糊，加上高转疯狂低转无力，的特性，确实很不友善，后来几次小意外，与机械故障后，便自己着手找零件，将引擎、变速箱、底盘与外观等，逐一恢复原厂状态。

 

S2000的机械并不复杂，但对修车师父与车手都是非常，大的挑战，它彷佛住著本田宗一郎与，塞纳的灵魂，当排挡动作与踏板、转向达成默契，S2000就像完美舞伴，让人陶醉在9000转的天籁与山道中，迷人的节奏中。

“S

”

代表本田的双座小，跑车系列，它的前辈有1963年的

S500和

供

给

海外市场的

S600

、

S800

，但

S800自

19

70年停产之后

S系列就被暂时雪藏

，直至

S2000

的诞生

；而“2000”代表发动机的2.0L排量，巧合的是S2000又刚好诞生在千禧年前夕。

在S2000十年的产品生涯中，大概可以划分为搭载f20c发动机的ap1和后期推出，的搭载f22c发动机的ap2。

S2000最出名的就是那副让本田粉魂牵梦萦的F20C DOHC VTEC发动机，仅靠1997c.c.的排量硬生生压榨出250匹的最大马力和，218牛米最大扭矩，125匹的升功率很长时间内都是自然，吸气发动机之最。

不过只有日规（也就是JDM）才有此待遇，欧规和美规都因为排放，和油品的问题发动机的压缩比（日规11.7:1，欧规、美规11.0:1）和输出（欧规、美规最大马力为241匹，最大扭矩为208牛米）都有所降低，红线区也轻微提前到，8800rpm。

除此之外，后驱的布局、标配6MT、托森限滑差速器、前后双叉臂悬挂和只有1.2吨的重量造就s2000成为备受性能粉，喜爱的小跑车。

但当时美国市场，还是偏爱大排量，因此从2004年开始美国市场，的s2000换装f22c系列2.2L发动机，最大马力没有变但，最大扭力提高至220牛米，改善了一下f20c，低扭较差的问题，同时发动机的改变底盘也要，跟着作调整，因此搭载f22c系列发动机的s2000底盘，代号为ap2。

ap2在2006年也被反，输入至日本国内和ap1一起销售，而欧洲市场由始至终只有ap1，一个版本，但ap1也在2003年经历过，一次小改款，除了facelift之外还，优化了一下悬挂。

2004年美规AP2

不过由于AP2的输出特性已有轻微改变，而且加入了一些电子，辅助系统，对于死忠粉来说可玩性，有所降低，因此二手市场上的价值并，不如ap1。

除了常规版本，s2000在不同市场，推出过特别版车型，如2002年针对英国市场，的s2000 GT、2008年针对美国市场的S2000 CR、2008年针对日本市场的，s2000 Type-s和2009年在欧洲市场推出，的s2000最终版，也是在这一年，S2000正式停产。

S2000 CR（Club Racer）

S2000 Type-S