【高端访谈】重庆板块为啥发展不起来?

 

三轮车市场上常常提及市场板块问题,也常有人谈及板块的竞争问题。今年年初,我们也曾以一篇《打望重庆》回顾了重庆...





三轮车市场上常常提及市场板块问题,也常有人谈及板块的竞争问题。今年年初,我们也曾以一篇《打望重庆》回顾了重庆板块2015年的风雨历程,也发出了“品牌,向前冲”的呼声。然而,事实上我们也可以看到,尽管我们频频发声:“雄起”才是重庆本色,但对于这个板块,现状毕竟还是令人忧虑的……

福源坊摩托车配件厂总经理

程迪明先生
近日,我们有幸访问到重庆市九龙坡区福源坊摩托车配件厂总经理程迪明先生,作为一个在三轮车行业摸爬滾打20年的“老三轮”,一个曾是主机厂的职业经理人现又自己回归经营三轮液压套件生产厂的“双面人”,程迪明先生对重庆板块的发展有着怎样独到的见解?他的思维是否又能契合时下重庆三轮车企,提供有益的借鉴?为此,我们策划了本期专题,走进程迪明,细品重庆三轮摩托车发展历程的参与见证者的内心独白……
赊欠,谁该为谁多想想?
“我是1996年进入三轮车行业的,先后转战过、两湖、两广、福建、海南、云贵川等市场;2000年前后,重庆三轮摩托车厂如雨后春笋般篷勃兴起,各主机厂以短、平、快的经营模式迅速进入南方各省市,为争得一定的市场份额,不惜一切为大大小小客户铺货销售,留下的诸多花样百出的呆帐死帐。我们当时就意识到赊欠问题行将成为重庆三轮车行业持速发展的绊脚石和难以医治的慢性顽疾。”

在我们三轮车行业,赊欠现象屡见不鲜。下游经销商与整车企业,整车厂与上游配套厂,靠着一张“人情牌”,不少企业陷入了赊欠难以自拨的怪圈,“没有不欠的,也没有不被欠的”似乎是大多数企业的真实写照。



“对终端的赊欠直接后果是连累主机厂,主机厂为了发展,殃及上游配套厂,由于付款周期长,承兑多,个别厂退件把关不严等无奈之举。上游配套厂处于‘猴子捡块姜,除了锅巴没得饭’的尴尬境地。”程总无奈道,“重庆板块的三轮车企在这个问题上处干认知早,扭局难的被动。尤其是在去年,问题就开始一步步暴露出来。近几年重庆行业开始争相模仿北方厂纷纷跑马圈地做大做强,个别厂投入后资金出现缺口才发现被长期的赊欠拖了后腿,更有甚者可以说是到了捉襟见肘的地步。”

赊欠,谁该为谁多想想?其实,除非恶意赊账、欠款不还,我们似乎很难去责备那些赊欠行为。然而,对于更多的厂商来说,理解是理解,人情是人情,但在商终归还得言商。窘境中的企业打铁还得自身硬,还得用心在峉户需要什么?市场趋势在哪里为突破口,多生产-些适销对路和优于他人的差异化产品,实现满足峉户需求。共享阳光共担风雨实现共赢的经营格局。我们不乐意也不情愿为生意二字套上冰冷的手铐,但是不是我们也不该用人情的桎梏将固有的原则边缘化呢?
无法标准化,难道是“宿命”?
“行业流行的一句话,叫:重庆卖的是重量,山东卖的是质量,河南卖的是价格。这也反应出我们重庆车由于受地域条件的限制,导致车型非常复杂,实现标准化生产相对比较困难。经商是客户吃点菜,-车计划十几个状态,厂方生产配套像在抓中药,在整个生产链上往往显得手忙脚乱,疲于应付,重庆板块的年产销总量为什么始终徘徊在三四十万辆,我想这是-个很大的原因和障碍。要解开这个结,重庆三轮车人从里至外必须要有一种脫胎摸骨的变革思维,潜下心去调研市场,整合资源,南北优势互补,生产-系列适合大西南地区的产品。”程总这样介绍到。

标准和标准化不但为行业一体化的市场开辟了道路,也同样为进入这样的市场设置了门槛。重庆板块的黄金区域内多属山区、丘陵特征,也因此对三轮车产品的强度、韧性、抗疲劳特性要求较高,而产品又多呈现结构坚固、可靠性高的特点。而占据全国大部分市场的北方板块,不管是中原板块还是华东板块,由于其黄金半径市场多数平原地区,地形相对单一,产品多表现为轻巧简捷型。北方板块今天的辉煌与其地利密不可分。



其实我们也看到,尽管重庆板块有着浓郁的摩托车文化和人才资源优势,但由于无法实现标准化生产,市场规模始终受到局限,导致总体产销量偏小,在全国市场上似乎还是少了点市场话语权。“无法实现标准化生产的重庆车,在扩大北方市场份额显然是鞭长莫及的。”

“2008年,我在走访湖南市场时就很有感受,当时我在湖南市场看到的大多是北方车。”据程总介绍,在对常德、长沙、邵阳、宁乡市场进行调研后,便有了“北方狼长驱湖广地,重庆崽退守云贵川”的感慨,同时评价北方车——“标准化生产铸利剑,大市场运作眼光远”,而对重庆车的现状及发展走势则表述为“坐井观天诩老大,市场萎缩夕阳下,亡羊补牢未为晚,南北嫁接再辉煌”。
成本高,谁为谁买单?
“重庆车发展受阻的还有个原因是生产制造成本过高,不管是厂房成本,还是人力资源成本、资金成本、水电气成本、运输成本都比北方要高。”

当然,在程总看来,重庆车生产成本偏高,还远远不止这些,更深层次的原因还是在于重庆板块发力晚且不能实现标准化生产。“其实,我们可以看到不能标准化、批量生产的产品,它的生产成本必然也是更高的。”程总如是说到。



“但是,重庆车能够生存发展到今天,同样也是靠的这些异型产品,大西南地区有高山,有平地,也有丘陵,地形是相当复杂的,北方一刀切的产品在这些地区推进缓慢。” 近几年,重庆板块的仁人志士也意识到了危机所在,为了争取更多的市场份额,也正在加紧学习、借鉴、模仿北方优势的新思路,不少重庆优秀企业也开始关注北方市场。但要适应北方市场,满足北方客户需要,就不得不延长产品线,开发出满足北方市场的多品类、多规格的产品,由于新品投入大,批量小生产成本也就随之增高。

当然,对于重庆三轮车企而言,市场竞争白热化并不是一句空话。随着北方企业规模的日益壮大,板块之间的碰撞越来越严重,不少北方企业对西南市场以及周边的两湖、两广市场虎视眈眈,由于北方车型的渗透和扩张,使得这些过去以重庆车型为主流的市场产品开始产生分流,也导致了重庆车想要继续占据这些市场,不得不投入更多的人力、物力成本。
码头文化,拦路虎还是顺风车?
重庆虽然是一座内陆城市,却也是一座江上城。有江河就有码头,有人说,是码头文化造就了这座火辣的城市,造就了重庆人的义气和干劲,也有人说,是码头文化导致了重庆人的性急和浮躁,导致重庆人以“利”字当头,以“义”字为口号,带有浓厚的江湖气。

对于码头文化下的重庆人,程总这样介绍到,“都知道重庆人豪爽耿直,这没有错,重庆人也很有干劲,很乐意自己创业当老板,但重庆人身上根深蒂固的码头文化、江湖义气,同时也反应出重庆人的一个心态,多头出击,战线过长,真正投入到再生产这个环节的并不多,近年来虽有所醒悟,但还是滞后于北方企业。”



任何一个企业,要想取得发展,都必须注重扩大再生产,前几年重庆大部分三轮车企业在再生产这个问题缺乏长远规划。这几年,尤其明显的是2014年以来,个别车企亦纷纷效仿北方大厂征地建厂房,匆忙投入盲目跟风中才发现资金吃紧。做大做强与找米下锅不期而遇:不管大企业也好,小企业也罢,笔者还是认为,做企业须脚踏实地,循序渐进,作在当下,谋划未来。把有限的钱花在刀刃上。

外界说起重庆的码头文化,往往离不开好勇斗狠、拉帮结派、粗鄙庸俗等字眼,其实深深挖掘之下并非如此,码头文化的起因或许是为了抱团发展,更好地在严苛的环境下生存下去,推杯换盏、割头换颈的江湖义气是其最初的文化血脉。

但码头文化发展至今也有了重新的定义,抱团求生的群体,可能延伸出“小义”,但也可能衍生出“大义”。对于重庆三轮车企来说,需要实干加巧于。当然,最重要的还是要做到不浮不躁,品味市场,遵循市场规律。


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