丰田to电装:触电之后,我馋你的身子

 

时至今日,产业宏观演进趋势,终究还是将双方进一步捏合。那么接下来究竟是留下愈加华丽,的奋斗篇章,还是缔造更为刻薄的,宫斗传说,那就不止是章男和,浩二两个人执笔写就的故事了。...

文丨北岸

编辑丨小叮当
时至今日,产业宏观演进趋势,终究还是将双方进一步捏合。那么接下来究竟是留下愈加华丽,的奋斗篇章,还是缔造更为刻薄的,宫斗传说,那就不止是章男和,浩二两个人执笔写就的故事了。


2019年4月,日本零部件巨头电装(DENSO)对外公布了一项震惊,业界的人事变动,丰田社长丰田章男将被,内定为该公司的新任董事(取缔役),两个月后的股东大会结束,即正式上任。

自电装成立以来,丰田系出身的高管兼任,电装的董事,此前只有丰田章男的,父亲丰田章一郎一个特例,他从1964年开始履新,2015年正式卸任,参与电装的重要决策,整整五十年。而其他几位丰田社长,如后来的奥田硕、张富士夫等人也仅仅只在电装,扮演监事会成员(監査役)的角色,并没有真正进入董事会成员,之列。
截至目前,全球范围内为丰田汽车,直接输出零部件的供应商达到3800多家,但最核心的是依旧是总部,位于日本的电装。但一直以来,丰田和电装之间一直扮演着“若即若离”的微妙关系,关乎历史,也关乎现实层面的直接利益,而丰田章男直接,进入后者董事会,成了丰田加速“控制”电装的重要信号。

而在今年4月1日,丰田正式把集团下所有,的电子零部件工厂移交给电装,约1600名丰田职员,因此工作变动。实际上,此举最初并没有得到,大部分职员的同意,在经过公司高层,反复沟通之后,那些不情愿调动的员工才逐渐接受,公司现有的价值观,但公司电装至今依旧,能听到反对的声音。

丰田和电装,前者是日本规模,最大的汽车制造商,也是利润维度在全球范围,内一骑绝尘的巨头,后者则是日本,当之无愧的零部件老大,即使放到世界Tier One供应链的范围去比较,多个业绩板块也能和大陆、博世等巨鳄扳手腕,江湖地位不言而喻。

那么,在电气化转型的拐点,丰田为何要加快“拉拢”电装的步伐?丰田章男进入电装的董事会,将给这家零部件巨头带来哪些,维度的影响?在电装社长有马浩二看来,向丰田“靠拢”,又将遇到什么样的,机遇和潜在挑战?
彼此暧昧,又相互疏离 
电装是当之无愧的,日本零部件巨擎,上世纪三十年代曾是丰田汽车的,电气配件部门,二战以后丰田陷入经营困境,彼时的掌门人丰田喜,一郎进行战略性重组,电气配件部门因此不得已被,分离出去。

正因为此,电装在丰田“母体”之中就自带赤字体质,“独立”后亦不得不裁撤30%的员工以缓解彼时的,财务难题,创业之初一度艰难,直到1953年迎来命运的,转折点。这一年,德国零部件供巨头博世向电装,抛出了橄榄枝,双方达成了多项技术合作,让电装开始了真正意义上向高端,技术迈进的步伐。

直到1957年,电装羽翼才逐渐丰满,产品附加值也得到,了极大提升,其业务触角也开始延伸,到汽车空调、燃油喷射系统、电机以及火花塞等领域。现在,电装已成为全球销售额,仅次于德国博世的零部件巨头,就连我们耳熟能详的德国,采埃孚zf、大陆集团以及加拿大麦格纳等都被,其甩在了后面。

截至2019年底,丰田汽车依旧拥有电装23.7%的股份,是最大股东。而电装的销售额也占到,丰田集团的46%,重要性远高于爱信精机、丰田纺织等丰田,系的零部件企业,体量大到足以和二流,汽车巨头抗衡。
正因为此,丰田被日本业界称为电装,背后的“影武者”,意为幕后人物,或是实际操纵者。可是从业务角度看,电装与丰田又不是简单的“主从”关系,表面上看,前者是丰田系的一员,是集团内部贡献,利润的大功臣,实际上两家公司却始终存在“若即若离”的紧张关系。

虽然电装孕育自丰田的襁褓,但在创业初期熬过,了一段艰难的拓荒岁月,自力更生已成为一种习惯。包括2015年上任的有马浩二,(马浩二)社长在内,电装历任的11任社长(任社长),几乎都是公司内部“土生土长”提拔上来,独立性很强。

而在电装的车载业务,销售额中,目前面向丰田集团占据了52%,集团外客户约为48%,几乎是势均力敌。与其他供应商相比,电装在汽车空调、燃料喷射系统以及混合动力车型的主要部件ecu方面获,得了世界范围内的好评,非集团客户也因此向,电装贡献了将近一半的销售额。

电装现阶段的合并销售额已,接近5.5万亿日元(折合人民币3570亿元),紧逼博世、超越采埃孚ZF和麦格纳,就连7%左右的利润率也,和博世旗鼓相当。正因为此,电装想要突破瓶颈,在全球Tier 1供应商的阵营中保持,长远竞争力,集团外客户的重要性,不言而喻。

但是,集团外客户却始终关注,两个问题:

一是技术信息的保密问题,作为“竞争对手”的丰田章男加入电装,董事会,势必会引发这一类客户对技术,机密的担忧;二是采购价格,如若面向丰田和非集团的零部件采购,价差不断拉大,非集团顾客流失有,可能会进一步流失,这是电装最不愿意看到的。
电气化时代的选择
和丰田的捆绑,是一枚硬币的两面。

集团内部的合作会,有更好的协同效应,但是双方走得太近,又将拉开与非,集团客户的距离感,成为与博世、大陆等同级别对手竞争,的绊脚石。在此之前,电装一面和丰田,保持适当的距离,一方面又努力致力于挖掘,非集团客户的多元化业务,但进入电气化时代,这种“距离均衡”的策略似乎有了新的,解读和思考。

业内众所周知,自动驾驶、移动出行、以及电气化领域庞大的研发,投入对于任何一家汽车制造商都是“烧钱巨坑”,而另一方面,这些新兴领域的投资,回报又有太多的不确定性,哪怕是在利润业绩方面一,骑绝尘的丰田也不得不为此焦虑,围绕上述紧迫课题而,推行一系列的组织管理变革。

如果把丰田和电装的研究开发,费用加在一起,每年将达到1.6万亿日元,但如果放眼世界,谷歌母公司alphabet等在自动驾驶领域的先期,投资就高达2-3万亿日元,如电装继续“独立”,各自单打独斗,和丰田或将在新时代,里两败俱伤。

正因为此,在丰田新四化变革,的战略规划里,电装扮演着极为,重要的作用,而一把手丰田章男,进入电装董事会,也只是丰田强化对电装控制,的一个开端。
2018年6月,丰田正式将电子零部件业务统一,集中到电装,到今年4月,则把集团下面所有的,电子零部件工厂移交给电装,约1600名丰田职员,因此工作变动。按照计划,丰田将在2022年之前把相关,业务的研发功能也转移到电装旗下,形成从开发到生产由电装,一贯进行的新体制(新体制)。

通过此次转移,电装的全球市场,占有率将达到35%左右。最终目标,则是避免集团,内部的重复投资。

丰田在爱知县的丰田市设立了电子零件,专用的广濑工厂,这家工厂也已于,2019年正式移交电装管理。业内普遍认为,此举是稳固电装未来江湖地位的,重要决策之一,因为该工厂肩负了功率,控制单元(PCU)的研发和生产,这是电气化时代最为,关键的零部件之一。

电装在当下也面临着,转型的压力。

身处百年不遇的汽车,行业巨变期,被新四化(新四化)巨浪所困扰的,不仅仅是汽车制造商,大陆集团就在2019年宣布,公司将在2030年前停止,开发汽油机及柴油机等内燃发动机,相关业务涉及的约2.5万名员工将进行转岗。

社长有马浩二(马浩二)在一次采访中,曾对日本媒体表示,虽然发动机的需求,不会在短期内消失,但这样的趋势已经给,电装带来了新的挑战。“我们的对手已不再,局限于德国博世等公司,还有电气化时代的IT企业、以及来自中国的,车载电池制造商,最大的威胁不是敌人,是我们自己,如果我们不改变,5年、10年以后势必会以破产收场。”

有马浩二把电装,比喻做一艘巨轮。

“公司职员有17万人,这艘巨大的帆船行驶在海上,没有回头路,但又不能突然一下子,切换航道。我经常会聚集40岁左右的公司,内中坚力量,向这些科长级的管理人员灌输新世代(新,世代)的危机感,那些不合格的经理人,或降职,或降级,公司内部其实已经,发生了巨大变化。”
电装的变革
过去的2019年,是电装的一个分水岭。

在业务板块,电装与dellfer公司签订了,合作研发协议,共同致力于车联网安全,方案的市场化推广;投资了一家名为quadric.io的北美自动驾驶初创公司,以加速自动驾驶技术,项目的进一步落地;与日本的爱三,工业达成协议,未来将在动力总成业务,和新兴领技术领域携手前进;与总部位于以色列的技术,公司ottopia合作,推出可对自动驾驶汽车远程控制的,高级操作平台;正式加入移动性开放,区块链倡议(MOBI)联盟,为共享出行服务未雨绸缪……

复盘电装在这,一年的大动作,无一不是围绕着面向四化时代的新蓝图,(新蓝图),而在企业内部,该公司更是大刀阔斧,自上而下进行了一系列,的组织改编。

电装于2019年12月,为了l4级别的自动,驾驶的商业化进程,将新设社长,直辖的业务组织,具体来说,就是在昔日的技术开发中心设置了先进的移动性,战略室和移动性系统开发部,在营业事业部新设了连接,营业推广室,并将全球战略总部、企业基础业务总部,等按进行重组,新设“经营战略”、“经营管理”、“总务与人事”、“安全、质量与环境”、“法律、涉外与宣传”6个总部。
巨大的变革,不亚于开启了新的“二次创业”。

在电装看来,新四化转型是众玩家“抱团取暖”的新时代,为了保持自身,的持续竞争力,公司与丰田等公司“结伴”之后,会将目前20%的市场占有率拉升到30%左右。

那么,电装的底气何在?

在业务板块,电装拥有世界领先的“三大神器”,分别是电动机、逆变器和电池ECU,其中,公司计划将电动机的,世界市场份额提升至16%,电池ECU维持在35%左右,而逆变器的市占率则,提升到35%,接近目前的两倍。

为了增强上述关键零部件单元,的市场竞争力,电装决定在2020年底为止的三年间,投资约1800亿日元,较2017年之前的300,亿日元提升了6倍,以应对电气化时代的,零部件需求。
但凡变革,前路从不会一帆风顺。

在2019年3月期财年(2018年4月-2019年3月),电装销售额为5.36万亿日元(折合人民币3475亿元),同比增加了5%,但营业利润却,只有3162亿日元(折合人民币205亿元),较上一财年减少了23%。利润下滑,主要是因为面向未来领域,的先行投资不断增加。

受新四化投资的影响,丰田系的七大零部件企业在,业绩上都出现了不同程度的下滑,在今年1月底公布的2019年4 - 12月的联合财报结算中,最终减益的公司就占了5家。而包括电装、丰田自动织机、爱信精机以及丰田纺织等,企业均下调了2020年3月期(2019年4月-2020年3月)的业绩预期。
而对于电装来说,和丰田关系层面的逐渐“靠拢”,公司内部依旧有质疑和,反对的声音。在接受日本媒体的采访中,不少中高层非常担心,电装非(丰田)集团客户的拓展能力,在2018年下半年,甚至有一百多名丰田系旗下,的零部件经理人聚在一堂,讨论如何进一步,摆脱丰田束缚,争取业务方面的更大独立性。

虽然有马浩二(马浩二)不止,一次对外强调,自己将主要聚焦业务,章男则更关心战略,层面的规划问题,但而反观日媒近一年对,电装的报道,自丰田章男进入,电装董事会以后,当地媒体似乎对“有马浩二(马浩二)社长如何,处理二人关系”这一类话题颇感兴趣。

当然,业界也有另一种声音。

电装销售业务客户多元化,对丰田和电装并不是坏事。反过来,日产放弃了NEC电池,比亚迪也开放了旗下,供应商业务,不再只针对自己,整车业务供应,都是零部件领域推进客户多样化,的典型。
丰田和电装之间,这些年来的爱恨,有温情协同,也有自利倾轧。无论是看得见的业绩数字,还是看不见的幕后争斗,都是日本汽车历史上有机,组成的篇页。

时至今日,产业宏观演进趋势,终究还是将双方进一步捏合。那么接下来究竟是留下愈加华丽,的奋斗篇章,还是缔造更为刻薄的,宫斗传说,那就不止是章男和,浩二两个人执笔写就的故事了。


不爱汽车的品酒师不是,好记者。

北岸
THE END
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