特斯拉9年交付第一车，新势力一年上一款，新车推得越快会死得越惨？

​造车新势力们渴望特斯拉的成功，却没有特斯拉推新车的耐心。...



继通用宣布放弃美国、中国之外的其它市场后，日产也刚刚宣布，到2022财年的未来3年，全球汽车销量将保持在500万辆左右的水平，重点放在中国、美国和日本，其他市场将撤出，其中包括欧洲市场。





通用、日产除了确保美国、中国、日本市场外，其它地方基本放弃了，在严酷的市场面前，收缩战线是正确的选择。

在席卷全球的新冠疫情冲击下，活下来才是第一要务，连通用、日产这些排名全球前十的汽车巨头都在收缩战线，集中精力攻击重点市场。

造车新势力纷纷扩大产品线，推出第二款车型

与此同时，稚嫩的中国造车新势力却打定扩张的主意。4月27日，小鹏的第二款车型P7以线上直播的方式宣布上市，售价为22.99万-34.99万元，比小鹏G3足足高了8万元，这是个质的飞跃。

这距离G3 2018年年底上市时，仅过去一年半时间，离2020款G3上马时不到9个月。



短短一年多时间，小鹏汽车就拥有两款量产车型。

在此之前的3月份，哪吒U也以线上形式宣布上市，补贴后售价为13.98万-19.98万元，这也是哪吒汽车继NO1之后出现的第二款车型，比N01高一个级别，距离N01上市的2018年11月份，仅仅过去一年零5个月。



今年5月，零跑的第二款产品T03将正式上市，第一款车型零跑S01已经在去年初上市。

加上蔚来的ES8、ES6（超跑EP9不是面对普通消费市场，ES8才是蔚来真正意义上的第一款车型），拥有两款车型的造车新势力至少在4家以上了。



1+1没有起到大于2的作用

理想汽车CEO李想在理想ONE上市时承认，我们只有一次出牌的机会，如果一次不成功，再也没有出牌的机会了。

一款新车出来后，希望带来更多的销量，它能起到1+1>2的作用吗？

事实不是这样的。考虑到哪吒U、小鹏P7、零跑T03刚上市，在销量上还未得以体现，唯一的案例是蔚来汽车了。



在ES6出来之前，ES8的走势非常好，一直是新势力的领头羊。2018年，蔚来只有一款车型ES8交付给用户，月销量在1000-3000辆之间，全年累计交付11348辆，这意味着，蔚来超额完成了此前承诺的2018年交付1万辆ES8的目标。

对于一款售价在40万元以上电动车，这一成绩还不错,连蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌也很满意，“2018年ES8共交付了11348辆，超出了我们作为上市公司第一年的目标。2018年对我们来说是具有里程碑意义的一年。”





ES8与ES6的区隔不够，补贴后的售价都在35-50万之间，造成了两者的互搏。

2019年5月，ES6终于迎来了交付的日子，但ES6的到来，似乎没有给蔚来带来多大的增量，反而吃掉了ES8的用户。

在交付的第一个月份，ES6取得了900辆的成绩，ES8却跌到了100台的水平，两者加起来，还没有ES8一款车型在售的销量规模。



在ES6销量逐渐上升的同时，ES8一直陷入低迷，月销量在100-500台之间。即使是最好的月份，两款车的销量不到3000辆，不及ES8最好时的状况。

当然，ES6和ES8的产品定位有点重合，这也影响两者的合力。此外，ES6的作用不容忽视，在ES8遭遇自燃风波时，ES6拯救了蔚来。

作为新造车的先行者，ES6+ES8没有起到1+1 >2的作用，一个月3000辆的规模养不活一家汽车公司，除非你是法拉利。

当然，市场也有客观原因，2019年中国的新能源车原计划卖160万辆，实际只完成120万辆，同比下降4%；今年一季度的情况更惨，销量11.4万辆，同比下降了56.4％，整个行业的降幅为42%。



造一款明星车型，比一堆无用车型更重要

从2018年开始，中国车市已经从增量市场进入存量市场，残酷淘汰赛正在加剧，今年前4个月仍然大幅下降，很多厂家此时还在继续扩产能、推新车、搞多品牌，对于造车新势力而言，则集中在推新车上。

在需求突然萎缩的情况下，只能收缩战线——把有限的资源尽量集中在几款主力车型上，努力打造属于自己的明星车型。

因为每一个车型出来，你得线上做传播、线下做活动推广，这些都需要大量资源。

每个主机厂的资源是有限的，所以拜托这时千万别推那么多新车了，即使一定要推的，也不妨迟一点，比如说下半年或者明年市场情况好的时候，能起到事半功倍的作用。

连中国“两会”、东京奥运都要推迟举行了，一款新车推迟一点上市有什么关系？

中国车市已经到了车企和车型严重过剩的年代，中国市场的“新车效应”早就过时，现在愈加突出的是“名车效应”。与其出一堆新车，不如打造名车。



成立20多年的广汽本田，至今只有10款车型，大部分车型进入细分市场前三，打造明星车型比一堆车型更有效。

就拿广汽本田来说，20多年的时间，在售车型只有区区10个（含理念品牌一款），这还是把混合动力车型单列的，如果不单列，只有8款车型。2019年，广本第一销售事业本部（本田品牌和理念品牌）累计销量是756098辆，即使按9个车型算，平均每个车型销量是8.4万辆，大部分车型进入细分市场前三。

相比之下，2019年，吉利汽车销量是136万辆，在售 20款车型，再加上领克品牌3个车型，单车型平均销量是5.9万辆；长安品牌2019年销量是80.32万辆，按23个车型计，平均单车销量只有3.5万辆。

吉利和长安都是中国品牌的佼佼者，跟本田的差距不是一点点，出这么多车型，是不是有点吃力不讨好？



特斯拉耐住寂寞，9年才推第一款车

如果说不想跟传统汽车厂相比的话，那么还是拿大家的偶像特斯拉来说事吧！现在特斯拉已经成为全球第一电动车品牌，市值接近1500亿美元。

以“中国特斯拉自居”的造车新势力们，估计没想到在推新车上，特斯拉是耐了多久的寂寞。

2003年，特斯拉最早由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，2004年，埃隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资，然后将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。

特斯拉第一款汽车产品Roadster（跟蔚来EP9一样，几乎没有销售，后面就没了）发布于2008年，为一款两门运动型跑车，也就是在公司成立后的第五年才推出；2012年，特斯拉第二款汽车产品—Model S才正式交付，算是特斯拉第一款面向市场的车型，距离公司成立已经9年了。





Model S是特斯拉真正意义上的第一款新车，推出之初并没有带来多大的销量，但成功的帮特斯拉树立了高端电动车的品牌形象。

Model S刚推出市场的反应并不好，前三年最高的年销量不过3000辆，但这并不重要，重要的是，Model S天天拿性能去怼奔驰S级、宝马7系，甚至是保时捷，牢牢树立了其高端形象，打开市场的任务就由小弟Model 3来完成了。

2017年， Model 3开始交付，特斯拉正式进入爆发期，年销量越过10万辆大关， 18年就飙升至24.5万辆，2019年就达到了36.75万台，一年上一个台阶。



公司成立了17年，特斯拉在售的车型只有三款，Model Y要在今年秋季才开始交付，Roadster都没出现在SEXY车型组合上。

这还是仅有Model S、Model X、Model 3三款在售车型的情况下实现，2019年平均一款车型的销量在12万辆。

Model 3的上市，也带动了Model S的销量，2019年，后者全球销量接近3万台，比只有Model S一款车型的任何时候都要高。

从2012年的Model S到2017年Model 3，中间又间隔了5年，特斯拉中途还上市了一款Model X，也没有一年一款车型的节奏。



一年推一款新车，时间都不够分

造车新势力们渴望特斯拉的成功，却没有特斯拉推新车的耐心。

无论是蔚来、威马、小鹏还是哪吒等，基本上是在公司成立第四年就推出第一款车型，第二款车型与第一款车型的间隔1年多，做到一年推出一款车型，速度惊人。

当然，这有投资人的压力，新造车急于证明自己等原因。

汽车行业有些规律是不能违背，急不来的。比如说一款新车的开发周期，传统的燃油车仍然需要36个月，电动车因为没有变速器，在研发上时间会有所缩短，但光正常的产品验证，没有2年时间是没法完成的，少于这个时间，一般是逆向开发车型。





台架试验和路试，有些过程是省略不了，这些都非常耗时、耗人、耗钱。

一辆整车的开发基本上包括规划和基础架构开发，产品开发，产品验证，产品制造这几个部分，在时间上互有重叠，工作内容上也有交互，共同组成了整个汽车产品的开发过程。

产品验证是产品研发当中花费最大的部分，虚拟分析的技术在这些年已经大大进步，很多实验已经被虚拟分析的方式取代，但实车被制造出来进行各种实验是必不可少的。

产品验证的项目非常繁多，包括各种不同工作环境下的测试，高温工况在吐鲁番，极寒工况在黑河，高湿工况在海南，天南海北的都要照顾到，还要测试各种路面，包括柏油路、水泥路、石子路、泥路、上坡、下坡，甚至是被重车压过的坏路，不同客户对于汽车使用习惯的差异也需要不同的针对性测试。

造车新势力在成立前几年基本上还处于招兵买马阶段，突然间在后两年连续推出几款车型，让人觉得怀疑，这些车型是怎么研发出来的？

消费者可能没法得知你们的开发过程，但可以用脚投票，只购买成熟车企开发的电动车，比如特斯拉、比亚迪、吉利、广汽新能源等。

造车新势力最终能活下来的不超过3家，这几乎成为行业共识，那么在数百家造车新势力中，谁将是最后的幸存者呢？

文 | DA彬

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)广东格林律师事务所李国勇律师

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