SUV为什么在替代轿车？

进击的SUV进化的方向...




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轿车还是SUV？

十年之前，这个问题并不是问题，但现在却是很多人买车时最痛苦的选择题。

根据乘联会最新的销量数据，今年前4月SUV累计销量205万辆，轿车累计销量214万辆，接近50：50的比例，这背后是很多人“痛不欲生”的抉择。

SUV的迅猛崛起，大有取代轿车老大地位的架势。

它到底有怎样的魔力，能够一夜之间火遍大江南北，能让对汽车知之甚少的家庭主妇也能熟练的喊出“SUV”三个拼音，甚至改写了中国汽车产业的格局。

未来，进击的SUV是否会一统江湖？

故事要从SUV诞生之初说起。

谁是SUV的发明者？

很多人的第一反应是JEEP。

JEEP凭借威利斯MB在二战场上大发神威，非承载式的车身、四轮驱动系统和超强的越野性能成为越野车的标志性特征。



它的诞生，使乘用车从单一的轿车桎梏中挣脱出来，成为一个单独的品类。由此开启了对轿车的侵袭之路。

美国在战后经济的发展，使国民越来越富裕，并催生出中产阶级。他们住在郊区宽大的house里，但是工作在城市，日常通勤往返于城市和乡镇之间。

城市良好的铺装路面和郊区崎岖不平的道路，使他们渴望拥有一款具有一定越野能力，同时也足够舒适的车型作为家庭用车。

1962年底Jeep推出了JEEP Wagoneer，这是第一款在设计之初就将乘坐舒适性作为重要参考指标的车型，拥有轿车般的内饰以及宽敞舒适的空间，也是第一款定位为家用越野车的车型。



为了与Jeep竞争，福特开发了Bronco，不过当时福特官方将这款车定义为“MPV”， 错失了定义SUV的机会。



民用越野车市场的持续增长，吸引了众多专业越野车厂商的加入。作为专业越野车生产厂商的路虎在1970年推出了揽胜，一代传奇车型就此诞生。



时间到了1974年，这是SUV史上划时代的一年，当时的美国汽车公司（AMC，后来被克莱斯勒汽车公司收购）发布了一款略带运动风格的JEEP Wagoneer版本，并取名为Cherokee——切诺基。



随后，AMC首次为切诺基提出了“Sport Utility Vehicle”（多功能、多用途的运动型汽车）的概念，SUV之名就此诞生。这就是切诺基被认定为第一款SUV的原因。

但当时SUV的概念还没有流行起来，尤其是车身结构上，非承载式的车身和四驱系统依然沿袭自越野车，在公路上行驶时，平庸的操控也成为它的短板。在设计理念上，属于对越野车型的二次开发。人们依然将SUV归类为越野车。

作为SUV定义者的JEEP再接再厉。在1984年推出了堪称是史上最经典的切诺基，俗称小切。



这款车型最大的突破是破天荒地采用了轿车上使用的承载式车身，这不仅是Jeep的突破，同时也是SUV的突破。

Jeep此举的目的是为了更好地诠释SUV的概念——承载式车身更接近轿车，在舒适性和公路操控性方面相比其他SUV有了本质的突破。切诺基在提高舒适性的同时，依然保留了强大的越野能力。

这款车在美国上市之后就取得巨大成功，在它推出的第一年，就创下全球78000辆的销量，这对于一款非主流的越野车是罕见的。

切诺基在车辆设计和车身底盘上的开拓性举措，在征服市场的同时，也征服了对手。福特博物馆将其定义为世界首款现代化SUV。

从此，承载式车身与非承载式车身结构成为SUV与专业越野车最重要的区分点。

这款车型和中国也有不解之缘。

80年代，中美关系进入蜜月期。

1983年5月5日，中美双方在人民大会堂正式签订Jeep Cherokee 系列车型的生产合作协议。1984年，美国AMC的切诺基刚刚下线，1985年，北京吉普生产的切诺基就已经行驶在中国的马路上。



某种意义上，中美两国的SUV历史神奇地在这一刻产生了交点，双方处在同一起跑线上。

在切诺基大获成功之后，突破式的创新理念瞬间给其他车企打开了思路。

尤其是以精明著称，善于打造轿车的日本车企。他们发现，只要适当改造成熟的轿车底盘，加上一定的越野性能就能打造一款SUV。

轿车企业向SUV的跃进，意味着SUV不再是越野车的轿车化发展，更像是轿车向越野化的发展。

90年代，日本人敏锐的感觉到，新兴的美国中产阶级出行需求的变化。

城市休闲生活多种用途赋予了SUV新的内涵，SUV在北美进入到了发展的黄金时期，尤其是女性消费者喜欢上了这类车型，更好的驾驶视野和无所不能的道路通过性给予她们信心。

城市SUV 的定位正好满足了那些平时在市内代步，周末去郊外旅行的新需求。

1994年，丰田推出了第一款完全以城市用途为取向的SUV车型——RAV 4。



第二年，本田在思域轿车的平台上，推出了定位相同的第一代CR-V。两款车型完全轿车化和舒适性的开发理念，凭借时髦的外观，便宜的价格，多样的实用性受到了市场的欢迎。



尤其是CR-V，仅仅上市一年之后，一举成为美国同级车中的销量冠军，年度总销量突破10万辆。这位美国城市SUV的启蒙者，还将在10年之后在大洋彼岸的再次担任城市SUV启蒙者的角色，这是后话。

这两款车型，挖掘出了SUV车型的城市化市场。从此，城市SUV成为一个新品类。

随着城市人群规模的扩大，城市SUV的需求远高于纯正的越野车，并开始大肆争夺轿车的市场。

随着日系车企和美系车企在SUV领域的热销，老牌的欧洲车企开始坐不住了。

奔驰首先出手，在1997年首次推出了ML系列，并首次使用了完全电子化的全时四驱系统，开创了豪华SUV的新局面。ML的出现标志着大型SUV即将远离越野的发展方向。



但是ML进化的不够彻底，这款车型依然使用了非承载式车身，有点不伦不类。

奔驰的老对手宝马显然更大胆一些。

作为一家以操控运动著称的豪华品牌，宝马大胆的采用了轿车底盘，同时移植了路虎揽胜的陡坡缓降，以及越野发动机管理模式技术。在1999年，宝马打造了一款一台专为公路而生的SUV——宝马X5。



宝马X5一经亮相，市场嘲讽无数。但这并不妨碍宝马X5的热销，以及大肆赚钱。

豪华SUV在公路运动方向上的进化已经不可避免，在2002年，另一家德系车企将其推向高潮。

保时捷推出了第一代卡宴，并将其定位为公路上最快的SUV。



卡宴的推出遭到了保时捷粉丝的疯狂唾弃，他们嘲讽保时捷很快将要推出MPV车型。

粉丝的攻击并不能阻挡土豪们享受保时捷卡宴的热情。海量的订单蜂拥而至，卡宴成为保时捷销量最高，同时利润最高的车型，并挽救了保时捷当时糟糕的业绩，一举成为全球最赚钱的公司。

直到今天，当兰博基尼和莱斯莱斯相继推出SUV车型时，再也没有人对超跑厂商推出SUV车型有争议。他们甚至在期待何时法拉利和布加迪能够发布第一款SUV。

纵观SUV在美国市场的发展，以1984年JEEP 切诺基为标志，SUV的诞生是以越野车为基础，并逐渐偏离越野化的轨道，向轿车化靠拢，但是越野性能的要求仍旧大于舒适性的要求。

1994年，以丰田和本田为代表，通过轿车平台，向越野化发展，强化了城市用车为主，以越野性能为辅助，并诞生了城市SUV的概念。

豪华品牌的加入，使公路城市SUV的理念发展到极致，轿车的越野化席卷全球。

SUV在丰富了越野车内涵的同时，也丰富了轿车产品的内涵，并抢夺了轿车产品是市场空间。

SUV衍生出越野型，城市型，运动豪华型，三个大类, 部分车型也会兼具两类车型的特点。车身级别从小型到全尺寸大型车，覆盖了几乎所有细分市场，与轿车平分秋色。

城市SUV由于拥有数量最大的客户群，成为应用范围最广的SUV车型。回过头看SUV在中国的发展历程。

虽然在历史的机缘巧合之下，1984年的小切诺基同时开启了中美两国SUV的历史。但是,中国和美国不同的社会、经济以及汽车文化发展历程，使SUV的发展呈现出不同的方向。

相比于美国市场，中国汽车市场SUV的爆发晚了近20年。这20年的时代鸿沟，也是中美两国国力、经济、社会、生活差距的体现。

80年代之前，中国的汽车文化极不发达，别说越野车文化，就连越野车型也就只有一种——北京吉普212。



这款1965年开始生产的车型成为中国越野车的开山鼻祖。在很多60后、70后眼里，这是当年部队打仗，以及县里领导下乡指导工作的标配车型。舒适性差，但是越野能力强。

与此同时，轿车在中国拥有更悠久的历史，也更符合中国人对舒适性乘用车的理解，尤其是中国政府官方将轿车作为公务用车。

在1985年，切诺基国产化之后，作为吉普212的继承车型，切诺基一直被认为是标准的越野车。

真正将SUV这一概念第一次引入国内的，是郑州日产。

2003年，郑州日产在第一代埃斯特拉的基础上，通过简化配置，推出了全新的帕拉丁，并将其称为“真正的SUV”。



与帕拉丁几乎同时推出的，还有金杯通用引进生产的雪佛兰开拓者以及北京吉普的三菱帕杰罗速跑。这三款也在大肆宣扬SUV的概念。虽然这三款车型都是更偏重于越野性能的SUV。

但是显然，过渡强调越野性能的SUV车型并不适合最广大人民群众的需求。

但是在接下来的第二年，SUV车型市场局面被一款神车扭转。



2004年，东风本田将第二代本田CR-V引入国内。东风本田CRV的出现是中国SUV市场的一道分水岭，可以称得上是中国城市SUV的启蒙者。

从1984年到2004年，中国社会飞速进步和经济不断腾飞，中国花了20年的时间实现了与美国市场的对接。

从1995年第一代CR-V的面世，到东风本田第二代CR-V的量产，中国用了10年时间将中美差距缩短为10年。

一如当年CR-V刚上市时席卷美国一样，刚上市时就一发不可收拾，成为众车企争相研究的焦点。

中国人第一次见识到城市SUV的魅力，同时也第一次见识到，什么叫“加价”提车。

3年后，本田的好基友丰田完成尺寸更大的SUV汉兰达的国产，从此价格坚挺到如今。

在日系双雄赚的盆满钵满的时刻，所有人的眼光都投向当时中国市场的王者，自带信仰光环的大众汽车。

2010年，大众首款SUV车型途观千呼万唤始出来，一经面世，就一战封神，成交价格封死在“加价”榜上数年之久。



上汽大众4S店的销售员牛气冲天，“加价”不到位半年都提不到车，经销商一年开店，两年回本，根本没有压库存和亏本卖车的概念。

厂商对加价睁一只眼闭一只眼，双薪发到手软。

那是中国汽车产业的黄金时代。上汽大众凭借途观开创了最辉煌的时代。

当时，市场有两个疑问，如何阻止途观不再加价？谁能成为途观杀手？

途观的火爆让更多人看到中国SUV市场的潜力。

自主品牌近水楼台先得月，在产品的开发速度上，领先于受母公司制约的合资车企。

深耕越野车市场多年的长城汽车成为最大的受益者。

2011年，长城汽车在哈弗系列基础上，发布了哈弗H6，从此开启了中国SUV市场近10年的统治时代。



长城凭借哈弗H6一款车型就足以位居自主品牌前列。红的发紫的哈弗H6促成了哈弗品牌的独立。

以吉利、长安、奇瑞、比亚迪为代表的众多自主品牌蜂拥而上，发力SUV市场，通过提前卡位竞争，扭转了在轿车市场的不利局面。自主品牌借助SUV的东风，缩小了与合资品牌的距离。

随着别克昂科威、福特翼虎、丰田RAV 4、日产奇骏等合资车企车型的国产化落地，SUV市场陷入军阀混战的局面。

在这个冉冉升起的市场，不断壮大的蛋糕使更多的车企获得了分食壮大的机会。

SUV市场的爆发，创造了中国汽车市场的最黄金时代，也改写了中国汽车市场的格局，并影响至今。

在今天的新能源车市场，几乎所有的新势力都将旗下第一款车型定位为SUV车型。

传统车企在向新能源汽车转型时，也将SUV车型作为首款车型。

为什么城市SUV在中国市场的接受度如此之高？甚至高于发源地美国。

从SUV的产品特性看，作为轿车和越野车的平衡体，融合了轿车轻便灵活的操控，柔韧舒适的乘坐感，以及低成本的底盘，同时兼顾了越野车的高通过能力，宽敞的头部和运载空间，以及高大的坐姿。

这些特点，无意间切合了中国汽车市场的独特需求和社会的发展趋势。

第一，大空间。

中国汽车市场对空间的追求已经达到偏执的地步。有些人甚至认为这是中国人不懂车的表现。

其实存在即合理。

中国人对车内空间的高要求，与中国特殊的社会和汽车文化历史阶段有关。

在过去的30年，作为重要的大件消费，首先拥有购买能力的人，往往是已经事业有成，财富有一定积累的中年人，家庭成员结构往往在3人以上，如果考虑到老人，5口之家是标准状态。

绝大多数中国家庭都处于首次购车阶段。作为第一辆车承载着全家人的希望，需满足5人乘坐的需求。

不开车的家庭成员对乘坐舒适性和空间有着较高的需求。家庭出行不仅意味着乘车成员的增加，而且还有装载空间的增加。

轿车虽然能够满足乘坐的需求，但是空间上，尤其是储物空间无法和SUV车型媲美。

轿车的操控性对于家庭用车而言，是奢侈的，过于注重操控对乘坐在车里的家庭成员而言，也是痛苦的。放弃部分操控性追求，获得更强的舒适性成为一大指标。

其次，过去30年是中国发展最迅速的30年。伴随着城镇化的推进，中国人迎来了历史上罕见的人员大迁徙。人们的出行距离前所未有的拉长。

数以亿计的中国人从农村走向城市，城市的快速崛起和经济的大发展，使人在城市与乡村之间，不同城市之间，甚至同一个城市之间的迁徙变得愈发频繁。

这种频繁的往来，促使大家汽车的装载能力提出了更高的要求。无论是出去旅游还是逢年过节回家，车上大人小孩，大包小包塞的满满当当。



SUV宽敞车内空间，无疑给了亟需空间的中国消费者一个重要的选择。

此外，随着城乡二元结构的破除，人员的大迁徙，长途出行成为一种刚需。虽然中国有基建狂魔的称号，但是中国的公路建设速度依然赶不上爆发式增长的汽车的发展。

城市的快速发展，和东西地区发展的不平衡，使中国的道路呈现出二元对立的局面。在郊区和农村，中国特色的“烂路”成为轿车的拦路虎。



SUV车型的越野能力虽然有限，但是抬高的底盘已经足够应付大多数的烂路。尤其是在内陆山区较多的地区，山地的崎岖导致轿车无处下轮，SUV 的高通过性却拥有了绝佳的应用场景。

即使在铺装路面为主的城市里，很多城市常年处于修路状态，爬上马路牙子停车也是SUV的重要技能点。

此外，人员的流动，经济的发展改变了人们的生活方式。

随着国内基建的发展，公路迎来大发展，经济的发展也使人们对外出旅游有了新的更强的消费能力和消费需求。这些进一步刺激了人们对长途出行的需求。



中国的新中产和美国当年的中产阶级一样，厌倦了城市工作和生活，渴望亲近郊区和大自然，空余时间自驾出行回归自然成为一种生活方式。这时候，一辆哪都能去的SUV体现了重要的价值。

除了空间和高底盘的优势，SUV普遍高大方正的身材和造型，与中国文化中的仰慕“大”的文化莫名相符。

SUV的设计普遍高大，方正且有力量感，给人更强的安全感。这赢得了众多女性客户的青睐，尤其是掌控着家庭财政大权的女领导。



这种方正高大的造型容易营造出大气磅礴的气势，相同级别的轿车和SUV放在一起，视觉效果上更大，给人带来的压迫感更强，符合中国人对“大气”、“豪华”的理解。

汽车作为家庭最大的消费大件，在中国还承担着家庭“脸面担当”的作用。

在紧凑型平价轿车成为街车之后，在特殊的“面子文化”熏陶下，高大威猛的SUV成为众多家庭低调展现家庭实力的首选。

在中国市场，SUV诠释出其设计之初的理念，多功能，多用途的汽车。

可以说，SUV的兴起，与中国独特的经济发展阶段，家庭人口结构，中国特色的烂路系统，新一代中产阶级的崛起，以及中国古往今来的大文化都有密切的联系。

在这些因素的相互促进下，SUV逐步实现对轿车车型的侵袭。SUV的发展是汽车自诞生以来极为重要的产品类型演进。这既是“组合式”创新的体现，也是对人类生活方式和生活场景的细致理解和把握。

社会与经济的发展，新技术的出现，汽车文化的演变，以及人类生活方式和习惯变迁都将对汽车品类的生存土壤产生影响。

SUV的出现和爆发证明，汽车产品形态受这些重要因素的影响，同时随着新事物的出现而演变。

那么SUV下一步的进化方向是什么？

当之前有利于SUV车型发展的优势条件发生逆转之时，SUV的进化方向也将发生改变。

对车企而言，需要对新的变量和应用场景做出新的判断，并以作为打造产品形态的指导性规律。

电动车的出现成为一个巨大的技术变量，改变了之前产品形态的逻辑。

电动车的发展在比较长的时间内依然受制于动力电池技术的发展和补能体系的成熟。

SUV车型在电动车领域有一个短板，方正的造型带来更大的风阻系数，使车辆在高速状态下耗电量增加，这降低了电动车的续航里程，并影响了其出行范围。SUV会向着更低风阻的方向发展。

电动车更简易的布局已经有别于传统汽车，传统SUV使用的复杂四驱系统，在电动车上被前后轴上的电机取代。甚至前后轮上的动力传输比例也可以被用户随意设定。

更短的前后悬，更平摊的底盘，使内部空间利用率得到提升，SUV在形态上为了实现更低的风阻，造型会吸收轿车的设计特点，呈现跨界化的风格。

特斯拉Model Y就是一个典型的例子。

虽然Model Y被称为SUV，但是本质上是轿车Model 3的放大版，其造型完全不像是传统的SUV车型，侧面曲线呈现出跨界式的溜背风格，进一步降低整车风阻。



SUV和轿车将以新的方式发生杂交与融合，并可能产生新的跨界物种，再一次改变汽车品类的格局。

此外，随着国家公路体系的完善，铺装路面越来越多也越来越好，这使用户对汽车通过性的要求越来越低，尤其是在电动车集中出现的短途出行场景中。

随着家庭车辆保有量的增加，很多电动车以家庭第二辆车的身份出现，这进一步降低了家庭用户对远途出行以及车辆空间和装载能力的要求。

基于这些条件的变化，在电动车领域，我们有望看到电动轿车的复兴，或者说SUV车型的轿车化。

更深刻的变化来自人类的生活方式。

人类生活方式和行为的改变是驱动生产工具变革的原动力。

作为工具的汽车，必然会向更智能，更舒适，更高效的方向发展。为每个人创造更多的功能价值，节省更多的时间，提供更舒适的乘坐体验是汽车永恒的发展方向。

新中产的崛起使人们的生活方式和习惯发生改变，带来新的汽车种类的崛起。这是SUV能够发展壮大的原因。

经历过互联网革命的洗礼之后，“永远在线”几乎成为每个人的生活常态，新时代的90后，以及00后，以及10后对智能技术有天然的适应能力和体验需求。他们正是未来购车的主力。

汽车作为少数未能智能化的产品，却占据着人类大量的时间，必然面临被赋能的过程。跨产业领域的技术重组，会重塑汽车产品的形态。

6G网络，大尺寸屏幕，VR式交互，互联网生态，人工智能，这些前沿的技术将前所未有的体现在汽车平台之上，使车内拥有完全不一样的布局和交互体验，也将重构乘客在车里的行为和状态。



以Robotaxi为代表的城市无人驾驶车，在去掉方向盘之后，从驾驶位上解脱出来的乘客对车内空间和使用方式有着全新的模式，车内空间朝着利用率最大化的方向发展，看上去更像是一个面包车。这将是无人驾驶汽车的一个重要演变方向。



在无人驾驶时代，汽车的形态将不可避免的再次发生颠覆。

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