【电闻】特斯拉中保研了，比亚迪和宁德掐架，事实证明……

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《电闻》这个栏目主要是和大家聊聊那些有点意思的新闻。Model 3之前已经横扫了国外各大碰撞测试，E-NCAP、IIHS、NHTSA均给予了最高等级的安全评分。那么国产之后，Model 3的素质是不是会有变化呢？这就轮到C-IASI登场了。中保研刚刚完成了国产特斯拉Model 3标准续航升级版的碰撞测试，尚未正式发布结果，但根据目前透露的实验照片和视频来看，国产Model 3表现相当出色。在堪称最难的正面25%小重叠碰撞中，国产Model 3的A柱完全没有变形痕迹，方向盘气囊没有逃跑，侧气囊也正常打开接住头部，驾驶员腿部空间也很完整，虽然简配了膝部气囊，但腿部空间的变形甚至比海外车型（红色车）更小，相信同样能够得到高分。一直说国产特斯拉的装配工艺更好，但没有证据，C-IASI来了一波神助攻，实锤了。

宁德时代和比亚迪是中国动力电池行业的前二，大当家和二当家干起仗来，尤其还是针对安全问题干起仗来，这瓜可不小的。

事情大致是这样的：

3月底，比亚迪高调发布了刀片电池，能量密度提高，同时高举安全，不自燃的大旗。代表磷酸铁锂阵营，向三元锂电池发起挑战。并且在发布会上演示了三场针刺实验（针对电芯最严苛的测试），结果不言而喻，三元锂电池被刺穿后发生爆燃，表面温度超过500℃，传统磷酸铁锂方壳电池有烟，无明火，表面温度超过200℃，而刀片电池则无烟无明火，表面温度只有30-60℃。

5月11日，受迫于比亚迪新产品的压力，宁德时代董事长在回答投资者提问时，认为针刺实验属于电池滥用实验，不能等同于电池安全性。而比亚迪的反应很快，也很直接：不服你也来扎一下呗，针刺是所有测试中难度最大的，能通过针刺测试，其他测试小Case啦。

宁德时代沉默以对，本来事情到这就结束了。但吃瓜群众不嫌瓜多，5月21日，“小鱼锂电”自费购买宁德时代811三元锂电池进行了针刺试验，结果电芯瞬间爆燃。引发舆论爆点。对此，宁德时代不得不下场，第二天就发布了一段测试视频，片中测试的钢针扎在电芯的外壳上，结果针断了……

无疑这是一次失败的危机公关，甚至直接将许多吃瓜群众推往了对立面：我们是来看电芯被异物刺穿之后会不会发生热失控的，不是来看宁德时代把电池壳体做多硬多厚的，能保证没有东西能够扎穿电池外壳了吗？

5月23日，宁德时代亡羊补牢，表示自己早在2017年便能够通过针刺测试，并公布了5系和8系三元锂通过针刺测试的两条视频，以及德国TϋV的认证证书。却也被人抓住痛脚，为什么是2017年这样一个久远的年代，新款的能量密度更高的电芯为什么不做针刺实验呢？双方的说法都没有太多的问题，比亚迪将电芯做的安全，从源头解决问题，电池包集成更加方便。但另一方面，我们坐车并不会关心一个个电芯的安全，只要整个电池包能够满足安全要求即可，宁德时代通过更好的电池包，监控，保障整个电池包的安全，同样也是一个可行的方案。

可惜几次骚操作之后，宁德时代生生把自己推到了群众的对立面上，整体舆论环境已经对宁德时代非常不利了。事情不应该发展成这样，比亚迪是磷酸铁锂阵营的龙头老大，而宁德时代则是三元锂阵营的后起之秀。他们两家本应该成为中国电动车行业发展的中流砥柱，磷酸铁锂与三元锂之间绝不是不共戴天的敌人，他们的关系应该是汽油机与柴油机，在各自的领域发光发热。

磷酸铁锂高安全性，低成本，低能量密度，好比柴油机，可以用在对成本敏感的车型上，三元锂成本高，性能高，高能量密度，可以用更好的材料与电池包管理系统来提高安全性，好像汽油机，用在成本不敏感的车型上。

况且两条路线都还没有发展到最终形态，何必现在争个你死我活。要斗的话，喏，LG刚把宁德时代动力电池出货量第一的位置抢了，还有NCA技术独步天下的松下，和它们斗一斗呗。6月1日清晨，台湾一条高速公路上，一辆Model 3与一辆侧翻的厢式卡车相撞。由于卡车运载的是软质物品，同时Model 3在碰撞前有过一次紧急制动，因此此事故没有造成人员损伤。

据台湾媒体报道称，当时驾驶员开启了Autopilot功能。

从视频中可以看到，在这起事故中，任何一个正常的驾驶员，面对卡车已经发生事故，侧翻，且视野良好的情况下，不存在误判的可能。有理由相信，当时驾驶员开小差了，结合时间点，或许还打了个小盹。

另外可以看到，在车辆接近卡车时，曾进行过一次紧急制动，刹车盘都摩擦冒烟了，但制动时间不长，并没有将车辆完全刹停。这次制动无疑是Autopilot主导。猜测一下这一制动行为的逻辑：Model 3的摄像头拍摄到了前方图像，但摄像头的成像对比度较低（因为阳光和白色物体的反射），图像识别系统不能够准确判断究竟是障碍物还是背景干扰，因此，系统并不能够将其直接归类为需要进行刹停级别的障碍物。而是通过紧急制动（可以相信车内还会有声音、图标警告）对驾驶员做出了提醒，但此后驾驶员并没有进行操作，因此Model 3认为驾驶员判断前方路况正常，将这个探测结果作为误报处理。取消了刹车，正常行驶。

为了避免前期不够成熟的驾驶辅助系统对正常行车造成干扰，不论特斯拉抑或其他车企的辅助系统都在设计时都会有类似的减少误报的设计逻辑，以驾驶员意愿为第一优先。这也使得驾驶员开小差的情况变得尤为致命。

在本起事故中，即使开启了Model 3的Autopilot功能，驾驶员仍负有全部责任。因为现阶段的Autopilot处于L2阶段，它明确要求驾驶员始终保持注意力。

但这起事故的讨论点在于，为何Model 3的Autopilot没能够识别侧翻在路面上的卡车这样一个明显的障碍物。

对于我们人类而言，似乎不可能犯这种错误。但对于车辆，并不是这样。

这或许应该归咎于马斯克的固执与自大，因为他是个坚定的反激光雷达党，他坚持认为只需要摄像头与毫米波雷达便足以完成自动驾驶任务。

可这次的事故便证明了，光靠摄像头，尤其是在现在自动还是不成熟的阶段，并不十分可靠，清晨倾斜的阳光，白色的车厢，以及静止不动的物体，这一系列的因素便导致了Model 3未能识别障碍物。

可以这么打比方，光靠摄像头的感知有点像是青蛙的眼睛，对于动态物体的反应很快，但对于静态目标则有些反应不过来，而激光雷达则像是蝙蝠的超声波，不断扫描周围物体并获得反馈，对于静态目标识别好，但由于存在一个反馈机制，扫描结果与实际情况有滞后，应对动态目标并不算优秀。

至于超声波雷达，它的作用范围太近了，在自动驾驶中只能打打辅助。

如果Model 3使用了激光雷达，那么大概率，这起事故便不会发生。

马斯克的坚持有没有依据呢？有的，不论自动驾驶还是围棋界的阿尔法狗，这些代替人脑的机器都需要大量的样本来学习。自动驾驶强调积累测试里程的重要性，便是让算法遍历路上可能发生的各种情况与处置方式，积累经验，从而在日后自动将处理方式与路况相匹配，完成自动驾驶任务。

人在驾驶中做判断同样只能依靠视觉，只要积累的样本够多，Model 3的确有可能处理所有的路况，但现在的样本量并不足够，激光雷达的存在便是减少风险的最佳措施之一。要知道，特斯拉并不是第一次犯这样的错误。2016年和2019年都有过特斯拉与白色大货车相撞的事故，那两起事故就没那么好运，车辆都被削顶，驾驶者死亡。虽然责任都在于驾驶者的疏忽，但马斯克的一意孤行也有些令人惆怅。

看新车资讯，最权威的当属工信部了，这不，工信部贴出了福特锐际PHEV的申报信息，其搭载1.5T发动机与电机组合的插电混动系统，发动机功率125kW，电机功率96kW。看这个输出，应该是和福克斯同款的三缸机。福特早些时候曾推出过的插混产品蒙迪欧PHEV搭载的是采用丰田专利技术的混动系统，结构与丰田THS基本相同，动力组合为2.0L阿特金森发动机配两台电机。海外版的锐际混动则是2.5L插电混动，国内版本与这两者均不相同。到时可以解答一个疑问，丰田模式的混动配上涡轮增压发动机究竟好不好，就看锐际PHEV的表现了。值得注意的是，公告中清楚的写道：动力蓄电池生产商为西安众迪锂电池公司，比亚迪的全资子公司。福特的确与比亚迪合作了，但众迪供应的是NCM三元锂电池，而非比亚迪最新技术代表，弗迪系的刀片电池。

那么疑问来了，当初刀片电池发布时比亚迪曾透露的大片电池已有国际品牌买家之事又该花落谁家呢？会是之前传闻的奥迪吗？这事在大众入股国轩高科之后是不是会有变化呢？

撰文丨Route 64

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