这份榜单上，丰田只排倒数第三！特斯拉也才第三

对于许多买了新能源汽车或是想买的消费者来说，电池衰减问题一直是他们心中的一块“疙瘩”，即便厂家对动力电池提供了超长质保，但他们对动力电池的衰减问题以及更换电池的高昂费用依旧心存担忧。

近日，一家英国汽车租赁网站Select Car Leasing使用Geotab数据分析方法，对2012年至2019年之间发布的64款知名品牌电动汽车进行了电池衰减对比。

在车辆使用一年后，电池衰减最少的榜单中，前三名分别是2019款雪佛兰Bolt（无衰减），2017款奥迪A3 e-tron（衰减0.3%），以及2019款特斯拉Model 3（衰减0.6%）。此外，进入榜单前十的还有2019款Model X（衰减0.7%）、2019款日产聆风（衰减0.8%）、2019款宝马i3（衰减0.9%）、2019款雪佛兰Volt、2017款福特福克斯EV、特斯拉Model S（三款车均衰减1.1%）以及2018款的梅赛德斯奔驰B-Class EV（衰减1.2%）。



除了衰减率最少的车型排名外，该公司还发布了电池衰减最严重的十款车型，此次2019款三菱欧蓝德PHEV电池衰减最为严重，它以4.1%的衰减率排在了首位，排名第二的是2019款起亚极睿Niro PHEV车型（衰减3.5%），丰田普锐斯prime 2019款（衰减2.3%）排在第三位。

从这些电池衰减统计数据来看，新能源电动汽车的电池衰减并不是十分高，但衰减是几乎所有电池的通病，消费者心中的那块“疙瘩”并非杞人忧天。有资料显示，在电动汽车中，电池的成本在整车中占比非常高，大约为35%-40%。针对这种情况，基于降低电池成本的新技术、新材料开始应运而生，但无论是哪种新技术、新材料，似乎都还不能解决电池成本高的问题。

于是，既能有效解决充电难的问题，又能降低终端消费者电池衰减担忧的换电模式重新进入到了人们的视野中。

在不久前发布的2020年新能源汽车补贴政策中，首度将换电新能源车型提升至重要位置；而在全国两会上，工信部部长苗圩明确提出鼓励换电模式；《政府工作报告》中，又首次将投建换电站纳入“新基建”。

近日，多家媒体发现吉利在4月份注册了新商标“易易换电”。据了解，易易换电是吉利科技旗下的全资子公司，其专注于换电技术和服务。这被解读为吉利在换电业务上采取的进一步动作，此前吉利称未来将会推出一款支持换电的网约车。



而上汽荣威在5月10日发布中高端新能源汽车R标时，也表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。这意味着，换电模式不再是北汽新能源和蔚来孤军奋战的领地。事实上，换电模式早在上个世纪90年代就有国家提出方案，当时主要针对公交车的换电。从那时起到现在，换电模式被多次尝试后又放弃，仅有少数企业坚持探索布局。特斯拉同样曾在2013年短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。

相比充电模式，换电模式被认为在安全性、便捷性上更具优势，通过车电价值分离，能在延长电池寿命和梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理等方面做到更优。

例如，对于消费者关注的能量补给时长，换电模式可缩短至3分钟以内。但是，车电价值分离的基础原理也意味着换电站建设成本高昂，从电池归属和管理到换电站运营更存在多方利益相互制约的复杂性；同时，各车企电池和换电涉及的车辆技术标准不统一，也让换电站的使用频次受到限制，规模效应难以形成。



此外，在消费者层面，还存在对新电池换到旧电池，以及车辆残值处理可能遇阻等问题的担忧，这些难题也是换电模式一直难以大规模推广的主要原因。

在北汽新能源党委副书记连庆峰看来，换电模式在技术、产品等各个方面已经不存在问题，而接下来的问题主要包括标准问题、投资问题、消费习惯问题和成本问题。要解决这些问题，规模是一个先决条件，而换电标准的统一被认为是最底层的问题。“要真正让C端最后就跟加油站模式一样方便的话，必须要做到厂家标准的统一。”

由于目前在电动汽车发展的过程中，电池作为核心零部件，往往被企业视为核心竞争力的体现。因此，无法统一的换电电池尺寸、换电标准都是制约换电模式发展的重要原因。

据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够安装上专属充电桩。在不少消费者眼中，换电模式相比传统充电桩充电具有巨大的时间优势，是一条不错的纯电动汽车配套充电方案。如果在政策的驱动下，车企之间能克服标准和规模等问题，换电模式将迎来真正的风口。

记者丨林安东、王伟综合媒体报道

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