小鹏G3的L2.5级自动驾驶辅助，车主告诉你为什么说能抗衡特斯拉？

同样是L2.5级自动驾驶辅助，小鹏G3不一样在哪？...

“自动驾驶”、“无人驾驶”一直是人们对汽车的企盼，在汽车市场的新核心地带，中国市场成为很多汽车品牌实施“自动驾驶”的地方，包括小鹏汽车在内的所谓“造车新势力”也在这个领域布局和发力。

在目前汽车市场上的诸多造车新势力当中，小鹏汽车算得上是一家走在前面的企业，作为小鹏的第一款产品，小鹏G3的自动驾驶在更新后获得了巨大的升级，实现了L2.5级别的自动驾驶辅助。那么小鹏的L2.5级自动驾驶辅助有什么不一样？

小鹏的Bottom-up路线

在通往终极目标无人驾驶的过程中，一般有着两条路线，一种是以谷歌，Waymo、Uber等自动驾驶领域的明星初创公司直接一步到位从L4、L5级别切入的Top-down路线。

不过这种路线显然有着一定的弊端，在目前的情况下，如何快速实现，并安全的将“驾驶员”取代，这是所有选择这条路线的公司所必须面临的状况。即便是在限定情况的场景下，如何100%的解决安全问题仍旧需要时间来突破。

它的难点，不在于感知，而在于算法与规划。例如最经典的“火车问题”，在碰到两条铁路上分别有51人和50人的情况下，如何进行选择，这对于人类来说都是个难题。而如何让电脑用算法去解决类似于这样的全场景极端情况的判断问题，是很难解决的。尤其是在中国，研发自动驾驶还需要面对特殊的国情的挑战，比如特殊的路况和人们的交通习惯。

更不要提真正的商业化场景，对于任何一家初创企业在短期内都看不到赢利点。

而小鹏所走的是从L1—L3逐渐演进的路径，也就是Bottom up路线。通过主机厂充分经营L2和L3市场，稳扎稳打，再通过OTA不断迭代，逐步实现更高级别自动驾驶功能。

作为小鹏汽车自动驾驶业务副总裁的吴新宙在接受“E车汇”的采访时也表示，L4落地的难度太大，以现在水平，商业化会有一定的难度。不过选择从L1—L3的路径会相对顺畅。他认为，技术的演进与商业价值是紧密结合的，任何一个单一的智能技术都蕴含着巨大的商业潜力，这对于目前的小鹏汽车来说才是最需要的。

而作为小鹏汽车创始人的何小鹏也一直强调：自动驾驶要去概念化，换言之，要落地。而作为小鹏汽车的第一款车型，小鹏G3在去年的OTA升级之后，也迎来了L2.5级别的进化。

小鹏G3的L2.5先进在哪？

去年，小鹏G3迎来Xmart OS 1.5版本OTA升级软件，升级完成后的小鹏G3（智享版、尊享版）开放了ALC自动变道辅助、TJA 交通拥堵辅助、透明底盘、驾驶员疲劳预警、驾驶员分神预警等功能，标志着小鹏成为首批实现L2.5级自动驾驶的车企。

从实际表现上看，小鹏的XPILOT 2.5的确已经具备部分L3级别的功能。首先从硬件上来说，全车搭载23个传感器，有12个超声波雷达、5个高清摄像头、3个毫米波雷达，在完善的硬件基础之上，小鹏 G3 在驾驶辅助的表现上甚至比肩特斯拉。

XPilot辅助驾驶系统可以通过以上的硬件，对车辆周边环境进行分区监测并且执行相应的指令。根据相关的指令，小鹏 XPILOT 自动驾驶辅助系统能够实现ACC全速自适应巡航（即自动跟停起步功能）、LCC 车道居中辅助功能和 ALC 自动变道辅助功能。

其中，ALC功能被认为是L2.5级自动驾驶的重要标志。目前具备该功能的量产车只有同样达到L2.5级自动驾驶功能的蔚来和特斯拉。

同时，小鹏的ACC功能能够达到0-140km/h。这也就是说无论在城市快速道路、拥堵路段还是高速公路，都可以启用ACC，大大减少驾驶员因为频繁的加减速造成的疲劳，配合CIW加塞预警功能，即便是在堵车的情况下也能够完美应对。

车主现身说法

那么具体到实际的长期体验如何呢？“E车汇”也采访到了一位小鹏G3车主。

“我上班的地方每天都要经过五环，所以自动驾驶的功能用的还是挺多的，之前没升级的时候基本没怎么用过。但是自打升级之后，我几乎天天都用，感觉就像是换了一辆车。”

据车主所说，在进行OTA后的小鹏G3在自动驾驶辅助方面实现了巨大的升级。每天经过的长距离堵车路段是他的“噩梦”，经常影响到上班的心情。但是在用过了升级后的自动驾驶辅助功能后，他表示已经离不开了。“我现在只要一上了五环就打开，脚基本就不用管了，只有在变换车道的时候需要控制一下加速和减速。”

需要提出的是，在辅助驾驶状态下，车辆自动刹停后可以自动跟车，小鹏G3的辅助驾驶在拥堵路况下的实用性非常高。

在高速上车主也表示，与之前试驾过的特斯拉自动驾驶体验相差无几，尤其是打灯变道功能，是这个级别车型中比较少见的功能。相较于同级别只有车道保持功能的车辆来说，这确实是横向控制能力的进一步提升。