逍客/XR-V都要靠边站？这也许是15万内开起来最有乐趣的合资SUV

今年是马自达诞辰100周年，本以为工程师们会为此祭出一鸣惊人的贺礼，不料最后却是“隐退江湖”，毕竟高层们公开表示在2022年3月之前不会推出任何新车。...





【有车以后 有车试驾】今年是马自达诞辰100周年，本以为工程师们会为此祭出一鸣惊人的贺礼，不料最后却是“隐退江湖”，毕竟高层们公开表示在2022年3月之前不会推出任何新车。也就是说，这款刚刚上市的CX-30，将成为马自达在2022年前推出的最后一款新车，好好珍惜吧！



更何况，我一直想买一台马自达的两厢车。但事与愿违的是，我不仅错过了一台一手1.5L MT两厢昂克赛拉，后来次世代昂克赛拉国产，还干脆舍弃引进两厢版。而CX-30，则可以看作两厢版次世代昂克赛拉的替代品，只是增添了一些跨界元素罢了。这次逮到了试驾CX-30的机会，必须得好好体验一下。



   高脚版昂克赛拉？

可能是因为“魂动”基因过于强大，CX-30的外观跟家族其他成员高度相似，以至于有人认为CX-30是拉高版昂克赛拉。实际上，马自达CX-30确实出自与次世代昂克赛拉相同的SKY-VA紧凑型前驱平台，所以把它看作是高脚版昂克赛拉并没有毛病。



前脸基于魂动2.0设计语言和“Less is more”的设计理念打造。家族标志性的大面积进气格栅，配以粗壮的U型镀铬饰条，镀铬饰条两翼与大灯相连，不乏刚中带柔的美感。



CX-30长宽高为4395×1795×1540mm，轴距为2655mm，定位小型SUV。从侧面看过去，CX-30的车头很长，机头盖前倾角度很大，营造一种向前俯冲的姿态。车身侧面相当光滑，穹影曲面在光影效果下会有S型曲线，细节巧夺天工之余，不得不担心一下后期钣金修复难度。大面积的黑色防擦护板非常简单粗暴地提醒你它是一台SUV，虽然可以保护到矜贵的魂动红车漆，但未免有点掉档次。



马自达CX-30车尾十分流畅，造型丰盈饱满，溜背设计运动感十足。尾灯采用马自达经典的圆形设计，纤细的灯带非常具有辨识度。双边单出的排气管尺寸有点“克制”，假如直径再大些，跟魂动理念应该更为匹配。



   内饰不失豪华感

都2020年了，谁还说马自达内饰不行的话，真心应该更新一下认知了。无论是中控台、门板、扶手箱，都用上了很多软质材质、皮质包裹，做工用料考究，颇具豪华感。



中控屏微微向驾驶员一侧倾斜，查看信息十分方便。只是8.8英寸确实不大且不支持触屏，需要通过按键和旋钮控制，黑白主题也显得有点寡淡。看似落伍，实质是为了驾驶者更安全专心驾驶，过去宝马不也这么干吗？



理工男的电脑桌面只需要有我的电脑，CX-30的中控系统稍微好一点，有QQ音乐、喜马拉雅FM。对我而言，能连苹果CarPlay就足够了。只是当下主流的无线充电没有在CX-30上配备，且车上总共只有2个USB接口和1个12V电源，有点遗憾。好在顶配车型配备同级少见的HUD抬头显示系统，算是一个提升驾驶安全的实用型配置吧。



   空间适合二人世界

我会给马自达CX-30的前排座椅很高的分数，填充物软硬适中，包裹性、支撑性都做得不错。重点是配备了支持8向电动调节，且带有座椅记忆功能，同级车中非常罕见。除了可以调到轿车般的低坐姿，还能控制座垫俯仰角度，再加上支持四向调节的方向盘，可以适配出最舒服的坐姿，对于我这种喜欢“躺”着开车的人来说太赞了。有一点不太满意的是，CX-30的天窗面积很小，算是“为有而有”的配置。



但毕竟是小型SUV，就不要对后排乘坐空间期望过高了，尤其是后排的腿部空间。如果前排坐着一个180cm的成年人，或者我这样的喜欢比较后仰坐姿的驾驶员，后排腿部空间只算是捉襟见肘，很有可能直接顶腿。至于头部空间，由于天窗机构侵占了一定的车顶空间，虽然车顶做了掏空设计，正常乘坐有足够的头部空间，但上下车时还是会容易碰到顶棚。



至于后排座椅乘坐体验，座垫长度是足够的，不过靠背角度比较直，跟饭店的座椅一样得直着坐，长时间乘坐比较累。此外，后排配备中央头枕，但由于地台隆起较高，中间座椅的填充物也要硬一些，所以中间乘客的乘坐舒适性较差。另外，尽管后排配备空调出风口，但由于缺少USB接口，总的来讲还是比较适合二人世界。而得益于非独立的后悬挂，CX-30的后备厢较为平整，离地高度也相对偏低，实用性比不少同级竞品更具优势。





   好开、好玩、真香

马自达CX-30搭载2.0L SKYACTIV-G创驰蓝天发动机，压缩比达13:1，最大功率116kW（158马力），最大扭矩202Nm，与之匹配的是6AT变速箱。万众期待的SKYACTIV-X压燃发动机有望在年内引进，预算充足的车友们可以先加入一下“等等党”。





马自达在发动机与变速箱的匹配上是有口皆碑的，绝对是业界第一梯队。虽然没有提供S挡，变速箱的响应已经足够迅捷，把油门踏板踩过四分之一行程，就会迅速地降一个挡。踩下地板油，转速还会马上飙升至近6000rpm才换挡，伴随着有意传入车内的“zoom zoom”声浪，这是同级多数竞品给不了你的热血快感。但毕竟最大功率仅有158马力，后段的动力响应会有所减弱，只能通过拨动换挡拨片尽力榨取一下。



相比起动力，操控性更值得一提，尤其是转向手感，是我试过的小型SUV当中表现最好的。方向盘粗细适中、握感舒适，转向精准、力度偏沉，甚至有一种液压助力转向的感觉。小年轻们日常用来上班代步，周末开着它跑山、劈弯，就是CX-30最佳的用户画像了吧。



CX-30搭载GVC PLUS（加速度矢量控制系统升级版），与原来的GVC相比，增加了回正力矩强化系统，可以自行依靠制动，对车身姿态进行稳定控制，进一步提高车辆可控性。事实上，较为中性的转弯特性，确实能给予CX-30良好的操控性，满足日常开车时偶尔想享乐的“小贪心”。



小瑕疵也有，主要出自后悬挂。尽管有蝶型仿生结构加持，又有GVC PLUS系统辅助，但“板悬”的先天不足依然难以掩盖。在山路上快速过急弯时，车尾会产生轻微的横移，如果弯中有震荡线，“甩尾”的感觉还会进一步放大。



好在较为紧致的悬挂调校，提供了相当充足的支撑性，弯道中的可控性依然很高，完全不像一台SUV。但相对地，偏干脆、硬朗的悬挂风格，过减速带时的回弹速度很快，车内的振动感相对明显。在表面不是特别平整的路面上行驶时，底盘传来的信息也会非常“丰富”，对于细碎振动的处理还有较大的提升空间，后排乘客会觉得尤其颠。



至于马自达一向备受诟病的车厢静谧性，来到最新一代的产品阵列上，终于有了质的变化。CX-30的车厢NVH表现，可以称得上是同级优秀水平，对于风噪和底盘噪音的抑制都做得非常不错，唯独四条普利司通的经济型轮胎有点拖后腿，会产生明显的胎噪。



虽说“自动辅助驾驶的马自达是没有灵魂的”，但既然CX-30配备了i-ACTIVSENSE智能辅助驾驶系统（顶配版本专属），那就体验一下吧。在实际表现中，这套辅助驾驶系统的设定偏保守，不支持全速域ACC，车道保持也不能做到居中行驶，甚至会碰到车道线在“弹”回来，仍有较大提升空间。



  总结

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