PHEV销量降幅严重，未来前景如何

PHEV销量降幅高于BEV，长期不被市场接纳。为何PHEV长期不被市场认可？未来市场能不能扭转？请看本网分析。...

一

相较BEV,补贴金额低

2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2020-2022年新能源汽车补贴措施。受2019年中国新能源汽车销量下滑和2020年初的新冠疫情影响，新能源汽车补贴政策退坡放缓。

1、纯电动乘用车补贴标准变化

每度电补贴上限由550元降至500元/kWh；续驶里程最低门槛调至300km，整体相比2019年补贴标准降低约10%。电池系统能量密度保持不变，能耗要求设定新的限值公示。2、插电式混合动力乘用车变化

插电式混合动力乘用车单车补贴降至8500元/辆，降幅为15%，继续以80km为界考核能耗，具体指标要求没有变化。尽管补贴退坡放缓，但从已发布的政策条款中也可以看出，纯电动车整体相比2019年补贴标准降低约10%，而插电式混合动力乘用车单车补贴降至8500元/辆，降幅为15%。大大超过了纯电动汽车的降幅。补贴金额相对纯电动汽车也比较低，对于裸车价格上并不比纯电动车更有优势的插电式混动汽车来说，补贴上的劣势，也在其市场竞争中成为一个短板。



二

部分地区PHEV未享受到新能源汽车待遇

2020年北京财政局发布了《关于调整完善北京市新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》。对于补助的具体金额，北京市将按照中央与地方1:0.5的比例对新能源汽车进行补贴（纯电动汽车、燃料电池汽车，不包含插电式混合动力汽车）。

目前在北京，需要参加摇号取得指标后方可购买插电式混合动力汽车，尽管插电式混合动力汽车需要使用“新能源车专用号牌”，但却仍受尾号限行措施限制。这也可以解释，北京路面上跑的新能源车型，为什么基本上都是纯电动汽车了。

同时，2018年12月10日，国家发改委颁布了全新的《汽车产业投资管理规定》，规定中明确，为了积极引导新能源汽车产业健康有序发展，未来将严格控制新增传统燃油汽车产能，新规将于2019年1月10日起施行。其中值得注意的是，新规将汽车整车投资项目按照驱动动力系统分为燃油汽车和纯电动汽车两种，而混合动力汽车型和插电式混合动力（PHEV）车型将全部划归燃油汽车的类别；纯电动汽车类别中包括了增程式电动汽车、燃料电池电动车、纯电动电动车等以电动机为驱动力的汽车。

从《新规》中可以看到，由于被划分进燃油车类别，目前备受关注的PHEV投产也被一定程度地“限制”了。

受到日系HEV车型的市场挤压

以丰田双擎系列为代表的日系混合动力车型（HEV），以大众可接受的价格及先进技术优势，进一步挤占PHEV市场空间。2020年1-5月，日系HEV车型累计零售销量9.61万辆，较上年同期实现13.1%的增长。作为对比，新能源狭义乘用车1-5月累计零售销量22.8万辆，大幅下滑45.9%。两套动力系统，技术复杂，技术成熟度有待提高

PHEV由于既可以电动行驶又可以消耗燃油进行驱动，可以说是燃油车型和纯电动车型的综合体，其动力性能、燃油经济性和纯电续航里程相比HEV较为出色，最大的优势就是即便电池电量耗尽，也能通过内燃机继续单独驱动车辆。

然而，PHEV相较于传统汽车多了三电装置，由于同时具备电动机和内燃机两套动力系统，也存在诸多问题。

1）成本问题：电动机和内燃机两套动力系统的造价远比一套动力系统的成本高。根据公开资料显示，在美国同一车型的混合动力车比装配传统发动机的车贵3000多美元，在这种汽车的使用寿命内，其节约的燃料费用目前还不足以抵消为购买混合动力车而额外支付的车款，并且PHEV后期的保养维护等方面，要比其他车型更贵。

2）故障率问题：由于同时具备两套驱动系统，结构过于复杂，会增加车辆的故障率，当然这同时也增加了一项用车支出。

3）效率问题：从技术路线上讲，PHEV兼具两套动力系统行驶，其总体驱动效率受到影响，同时内燃机依然以燃油作为燃料，依然有污染物排放，对环境不友好，长远来看，仍需变革。

4）充电问题：PHEV充电桩往往都是专车专用，充电便利性不足，并且PHEV电池组明显要比BEV更小，一般是BEV电池包容量的20%-30%，在纯电状态下续航历程只有50-100km，电池电量消耗后车辆的油耗将更高，因此需要经常充电，

另外，因为混合动力车燃油消耗上的优势主要依靠势能积蓄电力节能，换句话说，混合动力车在行驶中越是频繁制动减速、或频繁地起步停车就会相对更为节能。而如果处于长时间匀速行驶，其节能效果就会相应降低。

展望PHEV前景如何？

消费者角度来看：由于PHEV在短距离的时候可以纯电行驶，长距离又可以工作在HEV模式，没有里程焦虑，充电或者加油都可以作为补充能量的方式，PHEV是比较满足消费者需求的。同时，目前处于对汽车安全程度的考量，消费者对REV的接纳程度还远不如传统汽车，PHEV可以作为由传统汽车向新能源汽车过渡的一种选择。

市场发展来看：随着电池技术的进步，会逐步加大PHEV的筹码，另外加之充电网络和充电基础设施的发展，PHEV的竞争力也将会有较大提升。

企业角度来看：选择生产PHEV车型既可以解决传统燃油发动机成本问题，又能够解决排放压力，可能在短期内，PHEV能更好地缓解企业在研发成本上的投入和压力，但从长远来看，双动力系统的投入成本会大于单一动力系统的投入，待纯电动汽车技术进入到平稳阶段，续航里程不再大幅受限，PHEV可能会被纯电动技术逐步取代。

海马集团董事长景柱也曾在两会期间发声：建议大力推广插电式混动汽车，实现节能和减排“双赢”。鉴于PHEV既可有效利用传统燃油汽车企业现有的产能、供应链和技术积累，又可利用万亿投资建立起的电动汽车产业链和基础设施，产业化条件已基本成熟，前景向好。

未来，从5-10年内，PHEV技术作为一种过渡时期的技术路线，在完全禁油和充电基础设施齐全之前，仍会迎来一个上升期的增长。但从长远来看，从国家能源战略的角度来说，清洁能源必将成为发展趋势，各国规划禁油时间表，也意味着传统能源将从汽车行业落幕，并且随着电池技术逐渐成熟和充电设施的稳定发展，PHEV技术终将会被BEV技术和清洁能源技术取代。




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