如何看懂一辆布加迪而又不会显得自己太过膨胀？_【无敌汽车网】

在车迷的圈子里，总会听到一些上了年纪的车友会说：EB110之后的Bugatti还会造跑车？威龙、猪王……...

在车迷的圈子里，总会听到一些上了年纪的车友会说：EB110之后的Bugatti还会造跑车？威龙、猪王那些不就是个贵价时装车吗？

确实哦，不单资深的车迷会有这样的感觉，即便是稍稍对汽车历史有点儿认识的也知道，自从Bugatti被大众收购后，看看都出的是什么货色就知道了，大众不会造引擎、大众造不出跑车，相信早已是人所共知的。

除了用了几十年由费迪南.保时捷留下来的水平对向四缸引擎外，1.8L直四是别人家研发出来收购回来的，慢慢改进除了EA113和后来的EA888，被很多“90后00后车迷”奉为神物的奥迪4.2L V8的技术源头，奥迪和ABT敢把技术文档公开吗？还有PQ35的底盘来自谁？相信也是“公道自在人心”的吧，所以就是这么一个完全没有跑车素养根基的大众，接手了Bugatti之后能造出什么惊世骇俗的跑车呢？

这台便是在1991年9月15日在凡尔赛宫向全球媒体发布的EB110 GT，这也成为当时无论性能还是外观设计都能称为超级跑车标杆的车型，也开创了MR布局的四轮驱动布局MR4。

当然了，也会有人问：大众在1998年4月收购Bugatti时，不是还有EB110的底子在吗？修改修改，换换自家的W16引擎不就也是一辆很优秀的跑车了吗？如果这样想就真的太年轻太简单了。

大众在1998年购买的Bugatti跟1987年Romano Artioli购买到Bugatti时是一样的，大众是从Romano Artioli手中买到了Bugatti品牌的使用权而已，所以建厂于意大利、由Romano Artioli创办的Bugatti并不会将EB110的技术过继予大众车厂使用，也就是说，意大利时代的Bugatti在1991年~1995年生产的EB110跟1963年结束的法国Bugatti时代是完全没有关联的一款跑车，EB110拥有完全专属的知识产权。

在1995年9月23日车厂关闭后，五台未完成生产的EB110半成品车及全部资产卖给了德国纽伦堡的Dauer Sportwagen GmbH，这家公司的出品有很多经典，这个之后再慢慢发文章吧。而EB110的技术图纸则交给了B Engineering，而这家公司则是由Romano Artioli和几位Bugatti的前工程师设计师共同组建，例如它的首席工程师是Nicola Materazzi，此君便是意大利Bugatti时代的EB110总工程师。从2001年起，B Engineering便以EB110的技术为基础、加以调整并配上新的外观设计、继续生产性能更好的EB110，但车名改为Edonis，并提供EB110的保养维修等售后服务。

Ettore Bugatti（艾托尔.布加提）出生于一个意大利艺术世家，于1909年在当时的德国占领区摩尔斯海姆创办了Bugatti车厂，并生产出一大批举世知名的车型，堪称二战前的传奇品牌。布加提先生于1947年去世后，在1950年发布了最后一款车型后便一直从事飞机零件生产，直至1963年宣告结束营业。（此照片拍摄于1932年）

那么，为什么Bugatti EB110能被全欧洲乃至全球的车迷、汽车行业精英们奉为当代跑车的顶尖之作呢？这个就得从意大利企业家Romano Artioli在1989年购入Bugatti品牌后说起了。

Romano Artioli（罗曼诺.阿蒂奥利）是一位意大利汽车经销商，他在80年代经营着一家全球最大的法拉利代理公司；1982年开始在意大利引入日本的Suzuki进行销售；他跟林宝坚尼创始人Ferruccio Lamborghini、Countach的总工程师Paolo Stanzani都是好朋友，在他们的鼓动下，于1987年正式收购了法国Bugatti的品牌使用权，并在意大利成立了Bugatti Automobili SpA，自己出任首席执行官。

1993年从通用汽车手上购买了Lotus莲花汽车，但因为财政出现问题，不得不在1996年将Lotus卖给了马来西亚的Proton，但别看他只持有莲花只有三年，但就是在他一手策划下，Lotus推出了Elise（Type 111）这款旷世之作，而Elise的车名，就是来自Romano Artioli孙女Elise Artioli的名字。

Romano Artioli先生是一位成功的汽车商人，在投身Bugatti品牌重建前，就拥有庞大的法拉利经销网络，而且跟众多知名品牌的创始人本属好友，所以在后来Bugatti EB110的建造中发挥了重要作用。

Ferruccio Lamborghini最得意的三件作品，拖拉机、Miura和Countach，而后面两者的总工程师则是他的前员工及挚友Paolo Stanzani，也正是在这两位仁兄的建议和支持下，才有了后来Bugatti品牌在家乡的复活。

有了品牌、有了公司，宣告着Bugatti回到了创始人Ettore Bugatti的老家开启了新的品牌历史，而当时还在计划中的EB110便是计划的核心，早期，EB110的技术思路是由林宝坚尼的前技术总监、也就是Muira、Espada、Countach等车型的机械总工程师Paolo Stanzani负责起草的，但因为可靠性问题，Paolo Stanzani和Romano Artioli之间有着巨大的意见分歧，在谁也都说服不了谁的情况下，Paolo Stanzani决定离开，而负责接棒的Nicola Materazzi则更是一位车坛传奇人物，在他手上诞生过的车型包括了Lancia的Stratos、法拉利的288GTO、F40、Testarossa、328等等，也正是这一次交接，让后来的EB110成为那个时代最先进超级跑车的构想成为了显示。

EB110是全球首个碳纤维浴盆式车架的车型，碳纤浴盆由法国的Aerospatiale负责生产，因为Nicola Materazzi曾在Audi Quattro任职，所以将四轮驱动系统的概念放入了EB110身上，从而让它成为了全球第一款M4驱动布局的超级跑车：后轮分配到73%的扭力、前轮则有27%，并由一台6MT变速箱负责传递。

这位就是林宝坚尼Miura、Countach的总工程师，也就是他开创了MR量产跑车的时代，在1974年跟随林宝坚尼先生离开车厂后，1987年加入Bugatti，参与了EB110原型车的开发工作，后因为跟Romano Artioli在耐用性等机械问题上存在分歧，1991年加入Dallara公司、1994年加盟米纳迪车队（Minardi F1 Team）。

这是EB110开发团队的合影，中间穿西装的那位便是此车的总工程师Nicola Materazzi，虽然还是原型车阶段，但在Nicola的主张下，糅合F40轻量化设计思路和恒时四轮驱动系统，让EB110即便是拥有560匹马力下依然容易驾驶，这也是EB110至今仍被各界爱车人士交口称赞的源点。

EB110一共制作了5辆原型车，外观并不是重点，而是为了测试车架、悬挂、引擎等机械部件，而中间银色的是EB110 SS的原型车39001，是由5辆原型车中的其中一台改造而成，所以外观部分也用上了量产的外壳，但骨子里还是一台原型车。

代号39002的原型车在进行前后轴配重测试，在量产后，EB110 GT版的体重为1618公斤，轴距2550mm，前后配重比为非常完美的前39、后61的分布，而稍后推出的EB110 SS的体重更只有1418公斤，减重200公斤下，依然保持这个前后配重比例，可见工程师们所花的心思了。

完整停放着那台便是39003原型车，而近处的蓝色则是39002、后面竖起车门则是后来发布会上39005号，后面深蓝色的那台是39001，后被改为银色的SS原型车。

暂时还没找到一张半张关于布加提EB110碳纤浴盆式车架的“裸照”，所以只能用这类剖视图作说明吧，但其实这图也是看不太明显，反正，记着它就是全球首款碳纤维聚合物（CFRP）制作车架的车型吧。

EB110使用一台排气量为3.5公升的V12引擎，每个气缸独立一个节气门、每个气缸拥有三进两排共60个气门，这个设计在当年属于非常流行的气门布局，当时的引擎设计理论认为：过去的四气门布局，一般设计成两个较大的进气门配两个较小的排气门，如果以500cc作为每个气缸的理想平衡上限的话，气门的大小会直接影响填充效率和排放效率，而且较大的排气门重量大，惯性大，不利于高转时的作动。

于是，便有了在90年代流行过一阵的5气门设计，即三个较小的进气门呈半圆布置，进气填充率得到保障、排气门也可以稍微增大或者与缩小了的进气门相同大小，那么整台引擎平衡度会更趋完美。而EB110的五气门布局大致也是在这个思路下应运而生。两排气缸的夹角为60°，两边各布置两颗由IHI提供的涡轮增压器，各负责三个气缸的并联式布局，GT版的增压值为1.05 bar、SS版调整为1.2 bar。

39002原型车时的引擎布局。

这个便是EB110的缸盖了，可见其三进两排每缸五个气门的布局。

引擎的缸径为81mm，但活塞行程只有56.6mm，这是典型的高转取向大马力引擎的布局，压缩比只有7.8，GT版在4200转时发出611牛米扭力、上攻至8000转时发出560匹马力；至于SS版，同样在4200转可发出650牛米扭力，最大马力转速则延长至8250转时发出611匹，加上只有1.4吨出头的车重，就可想而知它有多厉害了。EB110 SS还有一个美规版，为了满足排放法例而增加了三元催化器，增压值降低为1.1 bar，最大扭力提早到3750转便可发出626牛米，最大马力同样是8250转发出，但降低至600匹。

制作这台EB110可谓是不计成本，看看那四条为涡轮供气的碳纤维风管就大概能看到些什么了吧。

引擎和变速箱是一体式布局，在当时属于较为流行的设计，因为这样可以缩减占地、优化传动效率等，但也容易造成过热和保养维修麻烦等一些列问题，算是有得有失吧。

找到一张EB110的排气布局图，其车体后部的布局可以说是非常紧凑，排气及催化器等被布置于于后轮拱上方、中冷器的进气口位于尾翼下方。（图片来自IG）

布加提EB110无论GT还是SS均使用相同齿比的手动六前速变速箱，各档齿比分别为：

1档：3.757

2档：2.521

3档：1.834

4档：1.424

5档：1.148

6档：0.949

尾牙：3.182

这具变速箱带有一个中央粘性差速锁，恒定地将27%扭力传递到前轮，73%供后轮使用，而后轮也带有一个机械式的限滑差速器，锁止比例为50%。如此动力和传动系统配置下，EB110的两个版本的加速性能和高速性能都是顶级的，GT版只需3.49秒便可破百、极速342 kph；重量更轻的SS版则只需3.26秒，极速351 kph，这个记录直到Mclaren F1推出后才被打破。

这个方向指向车尾部，中央的三个螺丝的是附件传动，由此带动空调、发电机、油泵等周边部件。而侧方的法兰盘则接驳后传动半轴，差速器已经集成在缸体内。

如果还是不太想得明白，看这张拆开了的图就懂了，图中上方是车型前进方向的左侧是引擎曲轴，右侧并排的就是变速箱，也就是说，EB110的引擎和变速箱不是上下布局的，而是纵置左右布局的。

又是一大堆的机械布局之类的，怎么不说说外观呢？并不是不说，只是想刻意地放在后面、不那么重要的地方介绍而已，其实，一辆汽车的根本和复杂程度，在于它的车架、底盘、引擎和变速箱等机械工程部分，说句难听点儿的话，外观那张皮，拆掉汽车也能跑，装上就是为了让它能成为一件商品、让你感觉自己买了件商品而已，笔者不是那种看着外观就能说道半个小时的“车媒老师”，当然也不屑当这类媒体老师，正所谓术业有专攻，或者别的老师有着深厚的美学修养，笔者自愧不如便是了。不过在EB110的外观设计上，也有那么一小段故事可以说。

最早时候的EB110长这样的，此设计诞生于1989年，由Bertone博通设计局的马克.德尚（Mark Deschamps）负责设计，但该设计并不被采纳。不过有趣是，这个设计后来随着设计师加入B Engineering后，又在Edonis上成为EB110下半生的服装。

虽然马克.德尚（Mark Deschamps）的原型设计不被接受，而后陆续邀请了当时意大利的四大汽车设计名家为EB110出外观设计方案，包括了宾利法连拿设计局的Paolo Martin（保罗.马丁）、Italdesign的乔治亚罗、Bertone和Marcello Gandini（马切洛·甘迪尼），相信在外观设计界，这些都是顶级大师了，但最后布加提选择甘迪尼的设计，也就是原型车上的那个类似1990年上市的Diablo那种方方正正、还带个剪刀式车门设计，但后来依然觉得跟林宝坚尼太像而告吹。

最后，公司老板找到Bugatti厂方的设计师Giampaolo Benedini，让他为这台新车半路出家地设计一辆汽车，最终，便有了后来所见到的EB110迷人曲线。

当时由Paolo Martin给出的设计，保罗马丁是意大利设计师，1967年加入宾利法连拿设计局任设计主管，从摩托车到汽车、到游艇都有涉猎。

量产版于1991年9月15日发布，这也是Ettore Bugatti诞辰110年周年的日子，这也是EB110名字的由来。

这台是编号39046的GT版本，EB110 GT版合共生产了96台，EB110 SS合共售出32台。

其实每辆EB110无论是GT还是SS，都会有轻微的不同，毕竟能在当时花费76万美元起购买此等超级跑车的都绝非普通人。

1994年，知名车手米高.舒马赫（Michael Schumacher）所购买的黄色EB110 SS，编号39020。

这台同样是EB110 SS版本，但出产于1995年，编号为39038。

为了倒车方便，此车还特地加上了后波摄像头。

前后均为双摇臂悬挂方式，但因为后轮承载了大部分的车重，且为了调校出细腻的悬挂反应下，EB110两个版本均为前单机、后双机的避震机组设定。

前后轮的制动碟直径均为332mm，轮胎选择了米其林MXX3，前轮245/40ZR18、后轮325/30ZR18。两款轮圈均来自BBS的镁合金铸造，前9J后12J。

如果不是SS版的性能更高、更受关注的话，个人觉得还是GT的尾窗线条处理方式好看。

这个尾翼有多少个角度可以调？自己数数多少孔就有多少个角度（13个），而且尾翼是直插车架大梁的，下压力完全由后轮四根避震接收。

音响系统是标配的当年顶级的中道卡带主机，笔者也曾也曾用过他们的CD主机，音色在那个时代绝对堪称顶级，只不过.....跑车上再好的音响都是多余的。

这辆簇新的SS只跑了1011公里？真的就是一件艺术品般。

由于在欧洲市场和美国市场的订单不足以维持Bugatti高昂的制造成本，加上Romano Artioli又在之前收购了莲花汽车，到了1995年，Bugatti汽车公司不得不申请破产，1997年由Jochen Dauer的Dauer Racing收购了该公司的剩余资产、包括了一些未完成的车辆和备件、工具等，而到2007年共生产了8辆Dauer EB110后宣告停产。另外，Mercedes的专业改装公司Brabus也曾改过一辆银色的EB110，改动部分主要是内饰而非机械性能。

当时的EB110生产线，全手工制作下，产能和质量全赖技师们的责任心。

Jochen Dauer和他的EB110 S，注意，2001年前生产的3辆是EB110 SS，2001年后生产的5辆则名为EB110 S。

至于EB110的历史至今仍在B Engineering继续着，这里依然有EB110的总工程师Nicola Materazzi在为EB110和Edonis服务，依然有马克.德尚设计的Edonis能购买，更关键是，这家公司的CEO依然是那位对汽车充满热情的罗马诺.阿蒂奥利先生。今天的Bugatti已经不再是对汽车的梦想，而沦为一块不伦不类的时装布料，如果从这个角度看，“EB110之后已无Bugatti”看来也是个事实了。