造车新势力的冰与火之歌

中国汽车行业逆袭崛起的前奏。...

巴菲特常说，“潮退后才知道谁在裸泳”。2020的疫情使得新经济的投资浪潮退去，裸泳的造车新势力们开始像留下沙滩上的鲸鱼一样批量死去。博郡无疾而终，赛麟骗术崩塌，拜腾前功尽弃，昔日明星作鸟兽散。一切正如摩根士丹利首席美国股票策略师迈克-威尔逊所言，为没有实现盈利的互联网企业提供慷慨资金的日子，已经结束了。

一半是海水，一半是火焰。也有真正的汽车后浪驶出了危险区，落户合肥后，蔚来股价打通任督二脉，过去的两个半月时间飙涨400%。首款车型半年卖出近万辆后，理想已开启赴美IPO进程，成为继蔚来之后第二家赴美上市融资的造车新势力。小鹏、威马紧随其后，交付量逐步攀升。据传小鹏汽车也已向美国证券交易委员会秘密递交了招股文件，最快三季度挂牌。

有人走火入魔，有人半途而废，有人稳健追梦。优胜劣汰之后，中国汽车工业的逆袭是否看到新的曙光？

作者：王栎天

编辑：米子旭

造车可以有天马行空的浪漫，但本质依然是门生意。生意的本质是赚钱，杀头的买卖有人做，亏本的买买没人做，博郡、赛麟和拜腾的先后倒下，让一度轰轰烈烈的互联网造车运动真正经历了现实的毒打。

6月15日，两年“只”亏掉7.8亿的博郡汽车发出公告，表示公司已没有厂房和土地可以变卖，将出售车型平台和知识产权等核心技术弥补工资漏洞。同时宣布全员待岗，待岗期间发放生活费2480元/月。在被员工起诉、物业上门停水停电后，博郡的造车梦正式搁浅。

而仅仅一年前，博郡还因创始团队的传统车企资历、整车开发技术、与一汽夏利达成的代工合作等，呈现出稳健前行的姿态。首款车型iV6还在2019年上海车展开启全球预定，并计划在2020年一季度交付。但过高的研发和人员成本在疫情下被放大，资金链的断裂让博郡迅速失血休克。承诺的量产交付没等来，却在高管出走，员工讨伐之中走到生命尽头，无疾而终。

博郡之败是天有不测风云，与之相对，赛麟的崩塌则是赤裸裸的骗子现形。4月27日，赛麟法务乔宇东将董事长王晓麟告上法庭，称其通过虚假技术出资取得公司控股权，涉及金额66.58亿元。同样是一年前，赛麟还在鸟巢开了一场盛大的发布会，请到吴亦凡和杰森斯坦森到场助阵，好不热闹。

SALEEN本是美国人史蒂夫赛麟创立的超跑品牌，如皋商人王晓麟看中了国内新能源市场的风口机会，从赛麟手上借来牌子，妄图狐假虎威大干一票，结果到头来，打着美国超跑的旗号，量产了老年代步车，还称其为电动跑车，王晓麟真是个商业鬼才。据前江苏赛麟汽车动力电池经理代理三电部长左超透露：“可能从市场营销的角度上来说，想尽量地把美国赛麟的跑车形象，往江苏赛麟做的车上投射，但是实际上真正联系可能很少，据我所知，可能可以忽略不计。”

狐假虎威的赛麟没有成功，真正“老外中国创业”的拜腾，也在耗干86亿投资之后宣布中国业务停运，北美和德国办公室亦启动了破产保护程序。在造车新势力众生相中，拜腾的失败最为可惜。纵使南京政府大力支持，一汽、宁德时代为其注资站台，也没挡住这位天才选手的溃败之势。

综合来看，拜腾失败原因首先在于战略：拜腾高管之间存在专注中国本地和彻底全球化分歧，技术领头人、宝马I8缔造者毕福康对中国市场不甚重视，认为拜腾设计研发中心应放在欧美，中国承担生产制造环节，骨子里还是made in china的老思维。二把手戴雷是中国通，在中国工作多年，对中国市场更为了解，认为拜腾应把中国当作大本营。

开始时内部矛盾还未爆发，随着融资进程推进，内耗开始加重，尤其是在一汽注资之后，毕福康认为初创团队对拜腾的主导权开始丢失。内部团队的分歧和外部资本的操控，让拜腾本就不清晰的发展战略更加模糊，最终造成了毕福康的出走。几经辗转加入法拉第未来，成为了贾老师的合伙人，留下一个烂摊子给戴雷。严重的内耗和模糊的战略极大拖慢了拜腾的研发量产进程，让原本占尽先发优势的产品设计和性能被竟品赶超并甩开差距，

最后看成本控制。拜腾的国际基因为其带来了设计和技术上的优势，但也带来眼高手低的劣势。比如在供应商选择上，拜腾没有充分利用国内产业链，过分倚重德国博世等国际巨头，导致了采购成本的失控。同时，作为创业公司，拜腾丝毫没有吃苦耐劳精神。北美分部300人一年的零食采购费用近5000万人民币，即使员工已停薪，CEO戴雷仍乘坐头等舱出行。

总而言之，拜腾的故事，是一个天才选手亲手废掉自己的故事。

真金不怕疫情，劣币出清之后，造车头部聚集效应开始形成。蔚来、小鹏、理想、威马脱颖而出，在交付量上站稳脚跟并屡创新高，在造车新势力的冰与火之歌中上演火中涅槃。

从乘联会发布的1-5月销量数据来看，蔚来5个月总销量率先破万，独领风骚。理想以7775辆位居第二，若算上后来发布的6月数据，理想one上半年交付量也已逼近万辆大关，而且只用了半年时间。小鹏和威马在伯仲之间，以四千五和四千四分列三四位，略逊一筹。但威马增长势头迅猛，6月售出2028量环增77.8%，逐渐摆脱疫情影响。

纵观“蔚威小理”四家，能够阶段性胜出成为优中选优的佼佼者确有原因。虽风格不同，但在团队、战略、产品、量产、用户运营等做法上存在相通之处，值得行业借鉴。

首先来看团队。与拜腾的一山不容二虎不同，四家新势力均有各自的灵魂人物，虽然近年来诸多媒体都在盯着四家高管团队的变动，屡有新闻爆出勾人眼球，但总体上四家的管理层比较稳定，内部凝聚力较强，内耗较轻。军心稳定，仗才有的打。

其次来看战略。蔚来一出生就要做高端，以高举高打的策略、前卫的时尚设计、领先的技术方案，成功打造出了一个高溢价品牌。尽管是屡次三番怼造车新势力的吉利李书福，也在早年赞过蔚来的品牌战略：以均价40万的价格卖出这么多辆车的企业，中国只有这一家。

至于威马，沈晖在品牌创立之初就提出了“威马三步走战略”：第一是做智能电动汽车的普及者，第二是成长为数据驱动的智能硬件公司，第三是做智慧出行服务商。简单来说就是，威马先靠造车赚钱，再靠数据积累卖软件赚钱，最后靠技术+数据卖出行服务挣钱。对智能化的重视让威马的技术底色更浓。

第三是引领行业的优势产品。以上四家在技术上确有可圈可点之处，蔚来的BMS，电池PACK及动力/悬架等技术领先业内，并独创了“换电”模式，即车主可在电池更换电自助更换满电电池。小鹏最新车型P7在续航里程、能量密度、电池包高度、风阻系数、实测数据、电池安全等领域实现了对特斯拉的追赶和超越。小鹏还在自建充电网络，预计年底将完成布局30个城市，200座超级充电站的目标。威马的产品则给人更扎实的感觉。由博格华纳的高集成一体化电驱动系统、英飞凌的核心电控部件IGBT，以及宁德时代的三元锂电池等搭建起安全高效的Living Motion三电动能系统。在智能技术上投入更大，如人车智能交流系统可以天为单位实现语义理解飞速迭代；无人驾驶系统则是与百度合作的，要在明年实现L3级量产。

第四就是量产这一造车生死关了。不论是一直选择代工的蔚来，还是先代工后自产的小鹏，或是直接自建生产基地的威马和理想，四家新势力的量产之路都一个稳字见胜。其中蔚来选择与江淮合作代工生产，顶住了“40万买了辆江淮”的压力，扛过了初期困难阶段。后来事实证明江淮代工质量很过关，蔚来在初创阶段避开重资产的制造并实现稳定量产，也证明了其商业智慧。

2月25日，江淮蔚来EC6量产项目在合肥江淮蔚来先进制造基地启动。在这次活动中，蔚来与合肥市政府签署了蔚来中国总部落户合肥的框架协议，获得了合肥高达100亿元的投资。融资成功，对蔚来加速量产，以及研发第二代电动汽车平台，起到重要作用。拥有政府背书和资金支持后，蔚来在2020年的道路似乎明朗了一些。最后一点是用户运营。四家都很重视用户经营，小鹏更重视科技用户，蔚来和理想则以优质服务建立了车主社交圈，对潜在用户形成吸引。例如蔚来的NIO house（车主之家）多设立在城市核心位置，如全球首家就设立在北京东长安街1号东方广场，上海的NIO house则设在全球第二高楼上海中心大厦的一楼。理想汽车则有类似石家庄的“石one理想”，这样的车友会组织，对品牌初期收获拥趸帮助颇大。

若从中国汽车工业逆袭翻身的长远目标来看，以上四家车企仅从造车新势力中脱颖而出还远远不够。

经历了燃油车时代的苦苦跟随之后，中国汽车工业的发展必须抓住汽车电动化和智能化的产业变革机遇，中国汽车强国梦还在等待真正的盖世英雄。1953年，一汽在长春西南郊建厂，三年后，第一批12辆解放CA10型卡车下线，正式结束了“中国造不出汽车”的历史。但是，中国汽车工业也由此进入了长时间的闭门造车状态，导致失去对外交流的中国汽车工业水平持续落后世界。

改革开放后，中国汽车行业发展进入“合资”新纪元，北汽吉普、上汽大众、东风本田等合资公司先后成立。国际车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车用市场换先进经验的目的达到。但外资提供的技术支持也滋养了中方的“懒惰”，靠销售业绩赚钱成为行业主流目标，研发投入倒成为了次要的“面子工程”。

90年代后，在“放开民企造车”的呼吁下，民营车企开始崭露头角，并喊出了“让轿车进家庭”的口号。在河北保定，魏建军承包了一家地方集体所有企业长城汽车。1500公里外，另一个年轻人李书福创立了浙江吉利。在北京，王传福顶着北京有色金属研究总院最年轻教授的光环，下海创立了比亚迪。经历了前期的夹缝中求生存的艰辛后，以三家为代表的造车民企们拿到了轿车准生证，并助推中国轿车产量从2001年的70万辆飙涨到110万辆。但是，产量不意味着质量，让家庭开上轿车并不意味着让家庭开上国产好车。“中华奇瑞，修车排队”成为那个时代国产车的苦涩梗。

2014年，在汽车电动化和智能化大行业变革浪潮下，在中国消费整体升级的时代转变下，轰轰烈烈的互联网造车运动开始兴起。中国在互联网领域积累的思维优势开始和造车结合，目标直指中国汽车大而不强的痛点。

经过6年冰火洗礼，到了2020年，王兴所说的“3+3+3+3”格局开始成型。即三家央企一汽、东风、长安，三家地方国企上汽、广汽、北汽，三家民企吉利、长城、比亚迪，以及我们上文中重点分析的蔚来、小鹏、理想。

至于王兴为什么没提威马而着重提了理想，这真的就是老王卖车自卖自夸了。前前后后，王兴个人共2.85亿美元，美团旗下龙珠资本出资1500万美元，美团公司投资5亿美元，先后为理想注资。据理想汽车上周递交的招股说明书显示，王兴以23.5%的股份仅比李想本人少1.6%，是不折不扣的理想二当家的。

在马斯克创立特斯拉并杀出一条血路后，汽车工业的发展就彻底迈入了智能电动汽车时代。造车思维也正在从工程师思维向用户思维转变。中国依然是世界先进造车理念的跟随者，但国内的造车新势力们具有世界领先的互联网基因，在引领国车翻身的前路上有更足的底气。

从闭门造车，到开放合资，到民营造车，再到互联网人引领的这波新造车运动，中国汽车工业发展也正式进入新时代。

未来，汽车产品将摆脱单纯出行工具的定义，向智能化出行空间方向发展。以无人驾驶、整车OTA升级等为代表的智能技术将为汽车产品带来深层变革，中国的互联网造车新势力具有基因优势，不仅在对标传统车企时有底气，在追赶特斯拉的旅程中也并未掉队。

国车翻身之战，大概率要寄望于这波新势力。不是笔者吹新势力，而是笔者对中国汽车爱的深沉。一半是海水，一半是火焰。这场造车新势力的冰与火之歌，或是中国汽车行业逆袭崛起的前奏。

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