发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路，也是重要的国家产业战略举措。2012年，国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，拉开了我国新能源车发展的序幕。多年来，我国坚持电动化的战略取向，新能源车发展得到了举世瞩目的进步，成为引领世界汽车产业转型的重要力量。

如今，电动化、网联化、智能化、共享化的汽车“新四化”潮流，已成为全球公认的产业发展趋势。中国新能源车在尝试中不断摸索，走出了属于自己的发展路径。为此，我们将紧跟我国新能源车产业现状，总结发展经验，迎接即将到来的新篇章。

经过几年的发展，传统车企与新生力量共存的局面初步形成，我国新能源车市场从资本集中涌入、百家争先恐后上马的阶段，进入到了比拼量产交付、兑现承诺的“下半场”。在这场没有硝烟的战争中，一部分造车“新势力”走到了生命周期的尽头。与此同时，不仅仅是造车“新势力”，在我国汽车市场上征战多年的国有汽车企业和民营汽车企业，同样面临着转型的阵痛和变革的艰辛。对于更为严苛的生存环境，唯有创新和变革，是每个企业都无法绕过的征途。



今年是长城汽车成立的三十周年，在这样的一个时刻，长城汽车总裁魏建军却发出了“长城汽车是否能够挺过下一年”的谶问。“对于汽车行业，随着全球经济动态的影响，尤其是在疫情的推波助澜下，每一个车企的生存空间都在被逐渐挤压。国内的形势也不容乐观，中国品牌发展的窗口期已经关闭，在外资品牌和造车‘新势力’的合围之下，我们要想顺利地度过寒冬绝非易事。”在接受记者采访时，魏建军这样表示。

“但危险与机会从来都是相伴而生，只要我们预见到危机，把握住机会，我们就能挺过冬天，迎来春天。”在警惕危机的同时，魏建军同样保持了对产业现状的自信。

事实上，不少汽车行业的有识之士都与魏建军英雄所见略同。北汽集团董事长、党委书记徐和谊在接受记者采访时表示，“‘危’和‘机’总是共同生存的，克服危即是机。”席卷全球的新冠肺炎疫情确实给经济发展带来巨大的不确定性，也让本已处于调整期的汽车行业遭遇了迭加的冲击。经历了近30年高速发展的中国汽车在追求“由大变强”的关键时刻按下了“暂停健”，产业的发展压力陡增。“但是我们也发现了一个现象，中国依然是全球最大的汽车市场。同时，我们国家人均汽车的保有量和人均的收入水平较发达国家又存在很大的差距。这意味着，虽然告别高速增长的黄金时代却不意味着产业处于一个断档，政策红利和消费潜力的持续释放，仍蕴含着增长的机遇。”他说。

长安汽车总裁、党委书记朱华荣也表示，“熬住短期阵痛，拥抱技术革命，迎接未来二十年发展周期新机遇。”

数据更能佐证这一点，4月起，我国汽车销量开始逐渐恢复到疫前水平﹔到了5月份，开始出现同比增长。中国汽车工业协会刚刚公布的6月数据显示，新车销量同比增长11%，达到了228万辆。虽然上半年我国整体汽车销量下滑了22%，但自4月开始，中国汽车市场开成呈现V字形反弹。中国成为疫情当中，全球复苏最早的汽车市场。



“危”与“机”总是相伴相生。在全球汽车产业“新四化”的趋势下，作为最先复苏的汽车市场，越来越多的主流外资车企正在将中国作为新能源化和智能网联化转型战略核心的阵地。以宝马为例，其发布的最新销售数据显示，今年第二季度，宝马在中国的销量为212617辆，同比增长17%。而同期在美国的销量下降了40%，在欧洲下降了46%。

而在美国，通用汽车公司第二季度的销量下降了34%、日本丰田汽车公司在美国的销量下降了约三分之一、菲亚特克赖斯勒汽车公司在美国的销量下降了39%。

与之相对，越来越多的外资车企把中国作为全球最重要的投资市场，通过创新技术、换代产品、加大投资等方式，形成对中国本土品牌在转型方向的最强有力的竞争对手。

空前激烈的竞争环境让越来越多的中国车企开始走上技术创新的转型之路。魏建军认为，数字化、智能化的变革浪潮汹涌而至，企业必须进行一次“脱胎换骨”式的改变，必须完成从“中国汽车制造企业向全球化出行科技公司”的蜕变，唯有如此，才有更多可能在未来更加残酷的竞争中走得更远。

徐和谊则认为，除了技术上的创新突破，中国车企还具备本土作战的优势条件。他表示，中国新能源汽车产业用11年的开拓进取走在了全球新能源化转型的前列，并已经连续5年位居全球新能源汽车产销第一，具备了全球最成熟的新能源汽车产业链，拥有了一批具有国际竞争力的整车和零部件企业。同时我们还具备了得天独厚的制度优势，有良好接受度的消费群体，以及完备的互联网产业生态，这些都为我们的智能网联和自动驾驶产业发展创造了全球最优的基础和条件。

朱华荣则在“新四化”的基础上，提出了全新的“4+2”化，也就是健康化与电动化、智能化和网联化全面融合。朱华荣强调，“二化”里面，前面四个点针对的是汽车产品，后面两个化是对于销售和使用端，新零售化在这次疫情销售表现非常突出，这是疫情影响下，通过新技术的应用变革带来的新经济。

随着汽车市场产品形态、产业模式、消费结构的不断变化，汽车产业的发展机遇仍然巨大。但不容忽视的是，市场潜力虽依然存在，但面临着空前激烈的优胜劣汰。对于中国本土汽车品牌，唯有敢于突破技术瓶颈、紧跟趋势变革、掌握核心技术，拥有完善服务体系的企业，才能获得市场的认可。

造车新势力的“下半场”      

2015年至2018年，新能源车发展迎来了爆发期，曾有多达百家新企业宣称要造车。在这场投资热潮中，造车“新势力”给汽车产业带来了久违的新鲜感。如今，这些“新势力”企业的生存状况值得关注，其中一些企业面临着资金难以到位、产品量产推进缓慢等实际困难。

博郡汽车是新能源车热潮中的一员。今年6月，博郡汽车负责人在公开信中透露，“公司在融资节奏方面出现了重大失调，错过了很多融资机会”，遇到了较大困境。

据悉，南京博郡汽车成立于2016年12月。在2019年11月，博郡汽车与天津一汽夏利共同成立合资公司，通过合资模式获得了生产资质。该公司原定规划了三个整车技术平台，先期计划推出iV6、iV7两款纯电动车产品。2019年4月的上海车展上，博郡新车iV6开启预售，并宣称于2020年进行交付。


另一家近期遇到困难的造车“新势力”是拜腾。据央视新闻报道，拜腾汽车2017年至今共进行了4轮融资，总金额约84亿元。

2018年9月，拜腾汽车以1元的价格收购一汽华利100%的股份，由此正式获得生产资质；同时拜腾汽车仍需承担一汽华利8亿元债务，以及5462万元员工薪酬。2019年，拜腾迎来了自己的高光时刻，首款车型M-Byte概念车亮相法兰克福车展。拜腾曾称，其南京工厂将于2019年10月开始试生产，2020年中开始量产，随后首先交付中国消费者，预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订，2021年正式进入欧美市场。

而今年6月30日，拜腾官方决定自7月1日起暂停中国业务，启动全员降本以全力推进公司战略重组的方案，车型量产将被搁置。与博郡汽车相比，拜腾距离首款车型量产只差“临门一脚”。

此外，一些造车“新势力”企业在这场赛跑中成功完成了前期研发筹备、测试开发，再到量产交付的过程。包括蔚来、威马、小鹏、理想、合众新能源等企业，虽然销售规模不大，却也顺利进入到了与传统汽车企业竞争的“下半场”之中。

而此前昙花一现、后无下文的游侠汽车，被法院拍卖资产的知豆汽车，曾成功拿到乘用车“双资质”（指发改委有关汽车企业生产项目的项目备案以及工信部主管的汽车生产企业准入资质）的长江汽车，亦或是造出了纯电动跑车的前途汽车等“新势力”车企，已逐步淡出人们的视线。这其中，有的是“纸上谈兵”的“概念企业”，有的是已完成产品上市销售、甚至一度受到社会关注的“明星产品”企业。

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示，近两年将是造车新势力面临严峻挑战的关键时期，“随着竞争压力的不断增大，预计造车新势力两极分化的趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业将逐渐被市场淘汰。”

“新势力”陷入困境，资本市场对造车也开始降温。据金融机构PitchBook数据，2018年中国新造车企业融资总额达545亿元，2019年中国新造车企业融资总额则为268亿元，融资规模正逐年大幅度缩水。

中国汽车工业协会副秘书长师建华也曾表示，“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。某些迟迟没有实现量产的车企，则必须有拿得出手的产品，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场所淘汰。”

随着汽车市场产品形态、产业模式、消费结构的不断变化，新能源汽车的发展机遇仍然巨大。但不容忽视的是，市场潜力并不意味着留给“新势力”车企更多的时间。据统计，目前能够实现量产交付的“新势力”车企仅有十余家，这些企业将有更大机会继续市场竞争。而在这“下半场”里，唯有掌握核心技术，拥有完善服务体系的企业，才能获得消费者的认可。

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