苗圩的汽车往事

提起苗圩，很多人对他的印象都是工业和信息化部党组书记、部长，从2010年12月接棒李毅中成为当时国务院组成部门中最年轻的部长之一至今，10年之间，苗圩的身影都一直出现在中国汽车产业的发展之中。...





提起苗圩，很多人对他的印象都是工业和信息化部党组书记、部长，从2010年12月接棒李毅中成为当时国务院组成部门中最年轻的部长之一至今，10年之间，苗圩的身影都一直出现在中国汽车产业的发展之中。

直到7月31日，工信部官网发布了一则消息，肖亚庆将任工业和信息化部党组书记，苗圩不再担任工业和信息化部党组书记一职。

而值得注意的是，事实上苗圩还有另一个称呼——“中国的卡洛斯·戈恩”，这是他48岁时在日本媒体心中的形象，那时候的他是东风汽车的掌舵人。

的确，于苗圩而言，他和汽车行业的缘分远不止做工信部部长的这十年，可以说自1982年从合肥工业大学内燃机专业毕业起，他的职业生涯就近乎是在汽车行业中度过的，是个名副其实的“老汽车人”，而于东风汽车的工作经历，则让他为汽车行业乃至整个工业界所熟知。

1997年，苗圩担任东风汽车公司党委书记时，彼时的东风公司还在大山深处——十堰，这座偏僻荒凉的百人小镇就是梦开始的地方。

然而，身处深山，远离市场经济，交通不便等多重因素，使得那时的东风公司年亏损近5亿元，处于最为艰难的“改革调整”阶段之谷底。



想要从根本改变这样的局面，似乎唯有一个法子——迁都武汉。但对于那些老一辈东风人而言，这座从山沟沟里建起的“第二汽车制造厂”是在马灯微弱的灯光下，以一砖一瓦、一锤一斧铸造而成的，且新环境所带来的未知与不稳定因素，皆让老员工们惴惴不安，因而来自东风内部四面八方的反对声是迁都最大的阻力。

甚至在那时，有位武汉官员直接就给东风预测了未来：“东风肯定不能走远”，但苗圩不信这个邪。

1999年，三大汽车央企同时换帅，苗圩升任为东风汽车公司总经理、党委书记，在上任伊始他就下达了另东风上下都震惊的“军令状”：“不能在2000年以前扭亏，就立即辞职。”

巧合的是，也是在这一年，出任日产CEO的卡洛斯·戈恩同样宣布，如果在两年之内不能让负债累累的日产扭亏为盈，他就辞职走人。



这种相似的魄力，或许也就不难理解为何日媒给了苗圩那样一个称呼了。也是这样两个同样将自己的去留作为公司重建之赌注的人在日后相遇，2002年东风、日产正式签署了长期全面战略合作协议。

在那时这是中国汽车工业最大的中外合作项目，它改变了中国汽车工业的竞争格局，同时也给苗圩带来了很大的国际声誉。

也是在2002年，东风公司盈利了58.2亿元，到了2003年这一数字再度上涨，到达61亿元。而正所谓“好事成双”，也是在这一年东风汽车有限公司正式挂牌，同时东风“迁都”成功，走出了“大山”，迎娶了日产和PSA，产能和产品布局日渐清晰。



可以说，在执掌东风的这6年的时间里，苗圩做到了将一个困难重重的老国企，成功带出大山，并打造成一个国际化汽车集团。东风的产销规模也由19万扩张至52万辆，销售收入由近200亿元上升至近1000亿元，经营也由亏损变为盈利，苗圩无疑是兑现了自己的诺言，而他也被人称为“再造高手”。

只是“遗憾”往往是人生之常态，就如在2002年，苗圩曾立下目标：“用五年或稍长一点的时间，让东风进入世界500强。”然而，这一目标并未能在他手中实现，2005年苗圩离任东风，弃企从政。

从执掌东风到主政武汉，再到工信部部长，苗圩的工作经历涵盖了企业、地方和中央部委，只是兜兜转转最终他都离不开汽车产业。

苗圩担任工信部部长的这十年，也是中国汽车产业快速发展的十年，伴随着人工智能、5G技术的发展，全球汽车产业都面临着一场大的变革，“新四化”已是大势所趋，而苗圩就是处于这一浪潮之下的当局者。

苗圩升任部长的这一年，也是中国新能源汽车的原点，不少产品顶着高科技光环，频频在国际国内各大车展高调亮相，在当时人们普遍认为新能源是中国汽车业实现“弯道超车”的绝好机会，但苗圩不认同。



甚至在2009年，他就直批“弯道超车”论，并不点名批评一些电动车企业“忽悠”。

即便是到了2016年，苗圩仍直言，在全球制造业的四级梯队中，中国还处于第三梯队中。而且这种格局很难在短时间内得到根本性的改变。要成为制造强国，至少要再努力“30年”。

苗圩的观点基本上代表了汽车产业监管部门的声音，众所周知，作为汽车产业政策具体规划者和操盘者之一，他总是把握着汽车行业发展路上的每一个关键节点，也参与着每一件大事从有到无的过程。

在当下汽车圈，“合资股比”一直都是一个比较热门的话题，2014年面对这一当时争论不休的话题时，苗圩给出的回答是：“先放一放”。他直言：“2025年达到5000万辆也不能说明是汽车强国。”自主品牌必须培养能与跨国公司竞争的能力。

而这个“放一放”究竟要“放”多久？显然，苗圩并没有让这个圈子等太久，2016年他就给出了答案：“长则8年，短则3~5年合资股比就会放开。”

这是政府层面首次透露汽车合资企业股比放开的时间表，从某种程度上而言，也是苗圩对于合资股比的态度，尽管对于开放与否汽车圈上下争执不休，但股比开放终成趋势，铁律打破，保护伞不再。



“汽车企业要抓紧时间提升本土品牌竞争力”，这是苗圩身处于汽车行业的这些年所不断强调的，2003年东风与日产的合资前夕，执掌东风汽车的他如此说，到了2016年，已是工信部部长的他依然如此说。

“大而不强”，这未尝不是苗圩的一块心结，但尽管中国汽车产业内部仍有困境，在新能源领域特斯拉更是虎视眈眈，与此同时车市寒冬、疫情阴霾也环绕于中国车市上空并未消散，苗圩也从未放弃希望。

一如他始终坚信的那样，无论外界因素如何变化：“中国汽车产业长期向好发展不会更改。”

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