曾经的疯狂日产，要是一直坚持下来了会怎样？

时下总有一种论调，那就是日系的几大品牌总有那么些人喜欢排座次，而最被普遍接受的，则是丰田、本田、日产，也就是...



时下总有一种论调，那就是日系的几大品牌总有那么些人喜欢排座次，而最被普遍接受的，则是丰田、本田、日产，也就是俗称的“THN”排名，跟德系的BBA简直就是异曲同工，当然，“BBA”的排名很明确，Mercedes-Benz第一、BMW第二、Audi老三也符合车民们的普遍认知并得到认可；但在日系品牌中，THN似乎只符合中国车民的认知，在很多人的眼中，销量和保值率就是衡量一个品牌的唯一标准，但真是这样吗？

笔者不敢苟同，如果从历史的长河中回溯日系品牌们的发展史，你会发现，无论技术水平还是制造能力等，Nissan的总积分都能超越过Toyata成为日系品牌中的技术之王。



例如在跑车领域，要论谁干得早，那必须是日产，他们从二战后复产的1952年开始便重新开始了Sportscar（S-seg.）车型的研发和生产，而首款产品则是名为Datsun DC-3的双门开蓬跑车，虽然只生产了50辆，但却为后来的跑车产品奠定了研发团队的技术基础。

1959年推出的Datsun Sports车系更是开创了日系跑车的潮流，而它更作为弄潮儿，也让丰田和本田在后来均以Datsun Sports的形制，在1962年分别推出了Sport 800和S500各自成为了丰田和本田的跑车鼻祖车型，由此可见，Nissan对于运动性能的执着、和对跑车的研究起步得非常早，但为什么时至今天，除了拥有“超跑级性能”的Nissan GT-R和中型FR代表的370Z外，日产的跑车几乎已经绝迹，作为一个汽车品牌的招牌，日产也不可能忽视“跑车”的存在能为车厂带来名利双收，没有了的原因为何呢？

关键原因就在此次要介绍的MID4身上。



这是日本二战后第一辆真正意义的跑车：1952年推出的DC-3，使用D10引擎，排气量860cc，最大马力20匹，所以它又名Datsun 20，使用三前速MT波箱，最高时速70 kph。



1957年11月发布，1959年6月开始正式量产，Datsun Sport 1000（S211）是日本最早的Roadster形制，988cc直四引擎，36匹马力，继续由太田幸一负责设计，虽然只生产了20辆，但已经树立了日系跑车的行业标杆。

之后的Datsun Sport更是有点儿开挂了，有陆续发展出SPL212、SP310、SP311、SR311等多个后继版本，在1970年停产后，正式将接力棒交给了更为知名的Z家族，从第一代的240Z（S30），280ZX、300ZX、350Z、而今的370Z已经是第六代，这便是日产最正统的跑车家族，当然也有杠精会说，Skyline GT-R和现在的GT-R不是跑车吗？

它的性能比Z要强大。是的，知道日产的人都知道GT-R是不争的事实，但不能因为性能强大到足以挑战超跑就非要给它安个跑车的名衔，无论Skyline或者GT-R，都应该归属“高性能轿车”行列，它们从诞生的那天开始便是轿车，这个血缘关系是改变不了的，即使强大到今天能独立成一个车系的GT-R，它的车架和底盘都修改自日产的FM平台就是最好的说明了。

但说到这里，又会有人问了：那拥有如此深厚的日产，也是日系跑车的翘楚，为什么就没有一辆拿得出手、且拥有顶级机械性能的车系，以抗衡后来的本田NSX、丰田LFA这类纯种跑车呢？答案是：有过，而且还是MR布局，但仅差一步没成行而已，它就是MID4。



1985年9月，在德国法兰克福车展上首次展出的MID4概念车，其“MID”的意思就是Midship中置引擎，“4”就是四轮驱动和四轮转向，非常容易理解。



第一代MID4诞生于《广场协议》之后，在当时日本经济如日中天的客观环境下，日产耗费巨大的人力物力打造一辆中置引擎的中级别MR布局跑车也可谓是大势所趋。



MID4的四轮驱动前后扭力比例为33:67，这也是日产四轮驱动系统的首次实际装车，这台ATTESA E-TS成了后来Skyline、Bluebird等四驱型号的常用配置。



第一代MID4概念车的车长为4150mm、宽1770mm、高1200mm、轴距2435mm，其尺寸比1984年推出的丰田MR2要大许多，而且完整度非常高。



搭载一台VG30DE自然吸气引擎，230匹/6000转，而当时这台引擎还没给Fairlady使用，算是一次首发也不为过。



提起MID4这样的日系中置引擎车型，很容易让人联想起1984的丰田第一代MR2，MID4和MR2可算是思路相近，但定位不同，MR2走的是平民路线，而且相对较低，而MID4仗着日产家里拥有庞大的技术积累而选择走中高端路线，还有当时“901计划”的雄心，MID4被赋予的期望是不低的。（901计划的大致意思是希望通过80年代的努力，让日产在90年代成为世界第1）

MID4是几乎所有日产车迷心中的一个永远的伤疤，尤其是从那个年代开始接触汽车的人群，无论国内还是国外，无论日本还是美国，但凡认同日产的，几乎对于MID4的胎死腹中无一不感到痛惜，尤其是1987年在东京车展上展示的MID4-II概念车，完成度和可量产度已经非常高，几乎能说是无限接近最终量产型了，前悬挂形式已经从MID4改良至双摇臂形式，后悬挂则是多连杆式，是的，全球第一个后多连杆悬挂的车型是1982年的Mercedes 190E，而日系品牌中，日产是首个研发并量产此种悬挂形式的。

除了悬挂系统和车架结构已经完善外，动力系统也非常有前瞻性地用上了代号VG30DETT的双涡轮增压V6引擎，最大马力达到了330匹/6800转，最大扭力则为382牛米/3200，且只有1400公斤的体重，这样的推重比在今天看来或者算不上什么，但在1987年时的日系跑车领域，你觉得它会是怎么一个存在呢？本田NSX？87年也才是研发阶段，离发布还有好几年。



MID4-II还有一个创新，那就是MR4传动布局，全球第一辆量产的MR4车型是1991年的Bugatti EB110，而MID4-II在1987年便可能走能跑，而其设计思路来自当时名震车坛的保时捷959，只不过959是RR4布局。



HICAS四轮转向系统的原理，它跟后来GT-R上的Super HICAS原理相同、但结构完全不同，初期版本都是整个后桥移动的方式，后期版本是转向机形式。

除了前双摇臂、后多连杆悬挂形式和独一份的VG30DETT双涡轮增压引擎配置外，这台离量产只有一步之遥的MID-II还拥有ATTESA E-TS四轮驱动系统和HICAS四轮转向系统等各种当时属于非常前沿的科技基于一身，加上无论内内外外都如此的完整，为什么最后又决定不再量产了呢？

其实，在这段历史中，还有保时捷的影子，对的，就是Porsche，事源于1986年，保时捷正式推出符合Group B组要求的959，并因应赛会要求量产200辆街道版，最终，这台959生产了283辆，而其中一辆则是由日产买回去给研发团队使用（另外还买了944 Turbo和928），因为在“901计划”的大潮下，当时日产的已经开始研发Skyline GT-R（BNR32）和Primera（P10）霹雳马这样的高性能车型，跑车级别也有Fairlady和Silvia这样的FR车型在线，可谓整容强大，但对于高端后置或中置引擎跑车并无经验，所以，959上的四轮驱动系统如何能让车辆在行驶时与悬挂设定相配合等等之类的系统性问题便有了参考和借鉴，当然，日产的工程师也会直接跑到德国的保时捷公司去资讯，毕竟，这类公开的商业合作和技术交流，在汽车行业里非常常见，一个愿学、一个愿教，一团和气便是。



车头部分是不是跟后来的本田NSX有几分神似呢？到底谁借鉴了谁，这个很难说了。MID4的外观设计师是前泽吉雄，此君1965年毕业于东京艺术大学，后加入王子汽车，1992年离开日产，2014年去世。







我们口中所谓的“完整度高”，其实看细节就知道，例如内衬覆盖件、密封胶边等，都已经装车。



车身两侧的入气口用于中冷器散热。



引擎取自Z31上的VG30，只不过在MID4-II上，从单涡轮变成了一边缸一颗的双涡轮布局。

当时日产驻欧洲研发部经理武井道男找到了保时捷的研发部正式提出希望合作推出最终会投入量产的第三版MID4时，保时捷给出的答案其实很中肯：我们家的959是倾了全公司的力量去打造的超级跑车，但它在财务上是亏损的项目，而日产这样的巨无霸集团是否又能这么干呢？

毕竟造跑车跟造民用车的概念和思路完全不同，不投入就没产出，而有产出必亏钱，建议你们认真考虑。武井道男将保时捷给的意见回报公司决策层后，过了没多久，日产还是最终决定不再造第三代MID4，量产计划自然也就无疾而终。其实，日产高层作出这个决定可以说是正确的，毕竟当时整个“901计划”的项目很多，花费巨大，让日产背上了沉重的抱负，不然也不至于在1999年与雷诺SA结成联盟。

而且，即便是不量产MID4这样的纯种跑车，有Skyline GT-R这员猛将在日后也够让对手喝一壶和令车迷们解囊了。基于以上的各种，MID4项目的终止似乎又是那么的令人理解。







第一代MID4起码造过一红一米白，均为右驾，而两台MID4-II原型车，一银一白，均为左驾版本；可见当时日产希望量产它的决心还是挺高的。

时至今日，随着雷诺重新生产Alpine A110，雷诺-日产联盟也加入了三菱，这三家品牌都在高性能轿车和跑车方面都有深厚的技术积累，日后会否再续MR情缘这个还是值得车迷们无了期地寄盼下去的。

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