宝马电动化的选择

宝马在电动化转型上会“起了大早，赶了晚集”吗？...




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宝马可以说是最早开启电动化转型的传统车企，最被人熟知的便是宝马在2011年9月发布的纯电动车BMW i3。

事实是宝马的电动化转型序幕早在2008年便已开启，可以说是跟特斯拉在同一个起跑线上。

2020年8月5日，宝马发布了2020年上半年财务数据， 在财报中比较亮眼的是上半年宝马集团电动车销量为6.17万辆，同比上涨3.4%，而其中占比较最大的是插电混合动力车型，销量为4.27万辆。

而宝马历年各类电动车销量占比也直接反映了宝马在各个时期对电动化技术路线的选择，其中BMW i品牌主要包括i3和i8车型；BMW iPerformance主要是宝马的插电混合动力车型。

宝马电动化技术路线的选择大致分三个时期：与大众all in 纯电技术不同，宝马现阶段选择的是集成路线，即兼容内燃机、插电和纯电三种动力总成，电动技术方面纯电和混合动力并举，氢燃料电池车补充的方式。

而宝马也是少数传统车企中还没有推出且近期也没有计划推出纯电动平台的企业。除了i3之外，在过去的7年里，宝马再没有发布任何纯电动车型。

过去的每一次选择将宝马带至现在，现在的每一个选择，又正在将宝马带向怎样的未来？

一.

在2011年2月,宝马便在德国总部宣布了全新电动车子品牌“i”, 这是宝马集团继宝马、MINI和劳斯莱斯之后的第四个品牌。

2011年9月宝马在德国国际车展上发布了纯电动车型BMW i3概念车；2013年7月，推出量产版i3。

其实BMW i品牌脱胎于宝马的“Projecti”组织，该组织成立于2007年。

2007年9月份，宝马宣布进行战略调整，调整的方向包括：

1. 宝马集团通过计划至2016年将年销量提高到200万辆，以加强其全球高端汽车市场的地位。

2. 确立宝马集团的使命是全球领先的高端产品和高端服务提供商。

3. 同时，宝马集团将大量投资于未来技术、新的汽车概念并开拓新的动力驱动系统。

以上三点被称为宝马的“Number ONE”战略，目标是长期盈利和增值。

“Number ONE”战略有四个核心支柱：

1. 增长

2. 塑造未来

3. 盈利能力

4. 获得技术和客户

时任宝马CEO的雷瑟夫在谈到“塑造未来”这一点时提到，宝马应该通过生产环保车辆来减少碳排放，希望在2009年推出首款混合动力车型。

但是宝马也意识到在燃油车上实施新技术减少碳排放一定会遇到物理学极限，仅靠新的技术是无法长期持续推进这一进程的。

宝马希望可以研究制定出一个长期的解决方案。

于是便有了“Project i”这一全新的组织单元，致力于为人口稠密的大城市开发全新的汽车和移动概念。“Project i”在未来五年里的主要任务，一个是研发可替代的驱动系统，另一个则是研究使用新的材料，比如复合材料。宝马希望在全产品链条上减少车对于环境的影响。

宝马称，这是一个完全独立的组织，如果有必要，甚至可以超出宝马架构的一个组织 。

同时，宝马称会广泛关注不同的技术路线选择，因为目前还不清楚哪种技术、哪种动力驱动系统会胜出。

电驱动也是宝马正在考虑的一个选择。在2008年3月的宝马年度财报会议上，雷瑟夫提到考虑电动车的理由，电动车不仅可以实现碳的零排放，目前已经足够先进的技术，可以提供纯粹的驾驶乐趣。而选择哪一路线，今年（2008年）将作出决定。

2008年，Project i交出了第一阶段的“作业”——一款纯电动概念车MINI E。

2008年11月，宝马在洛杉矶车展上展示了这款纯电动概念车。MINI E配备了一个由锂电池驱动的150千瓦的电动机，理论行驶里程为250公里，0-100公里加速时间为8.5秒，最高时速为152公里。

2008年底，宝马从美国开始在全球范围内投放600多辆MINI E进行实路测试，试用期限是12个月，以收集电动汽车日常使用的数据和经验。而这些数据结果和客户反馈将纳入电动汽车下一步的发展中。这个投放数量使得宝马成为世界上第一个大规模生产锂电池车的制造商。

而MINI E的推出也给出了雷瑟夫问题的答案，在长期解决碳排放的问题上，宝马选择了纯电驱动技术。

2010年7月，宝马公布了电动车MINI E在柏林的道路试验结果，该车的平均续航里程为180km，基本可以满足日常使用需求。

MINI E的测试结果也成为i3开发的基石，宝马电动化转型的序幕也在此刻开启。

值得一提的是，特斯拉也是在2008年发布了roadster纯电动跑车，并在当年3月开始生产，但产量极低；2008年10月15日，马斯克开始出任特斯拉CEO。

此外，在当时MINI E还引发了研究员们探索电动汽车的储能潜力（V2G）。由于天气的不同，再生能源的可用性会出现波动，许多能源供应商都遇到了困难，但是如果未来可将大量电动汽车连接到电池充电站在夜间充电，那么电动汽车车队就会像一个巨大的联网电池一样工作。

“电动汽车把绿色能源储存起来，既解决了再生能源发电的核心问题，又能应对城市交通的挑战。”宝马在MINI E试验项目的评估中提到。

MINI E的推出显示了宝马在电动技术上取得的巨大进步，这让Project i的研究员们感动激动，并且在项目中，对未知领域的探索、不断地解决问题也让他们感到兴奋。

当时，位于慕尼黑宝马工厂的Project i的办公室里，每天都能听到“这解决了我们客户的哪些问题”的发问。

2010年，宝马开始开发第一辆满足未来城市地区电动车需求的系列产品，代号为“Megacity Vehicle”（MCV超级城市用车），生产该系列产品的的工厂于2010年11月在莱比锡开始建设，2013年进行车型投产。

MINI E和宝马ActiveE（基于宝马1系的双门跑车）都将被纳入“Megacity Vehicle”的产品系列开发中，宝马还希望到2011年将莱比锡工厂打造成宝马专业生产电动汽车的中心。

并且宝马希望MCV产品系列是一个全链条环保型的产品：清洁生产、使用中零排放，“用后”材料可回收。

另外，为了实现电动汽车的轻量化设计，同时不降低安全性，2010年10月，宝马发布了“LifeDrive”的架构，这是宝马专门为电动汽车创建的车辆架构。“LifeDrive”架构由两个独立的模块组成，上面部分是““Life”模块”，是由碳纤维增强塑料（CFRP）组成的座舱。一方面座舱的高度为乘客带来空间感，并且可以在发生事故时提供最佳的保护，另一方面，由于CFRP比铝轻30%、比钢轻50%，可以降低车身的重量，提高续航里程和用电效率。

下面部分是“Drive”模块，包含高压电池组、电动机、悬挂系统、结构和碰撞件等，这一模块将保护电池免受外部影响，另外使车辆各系统具有最佳的重量分布以及较低的重心，提高车辆的敏捷性和安全性。

“LifeDrive”架构可以看作是宝马最早期的纯电动平台。

而这以上所有的布局，其实都是在为宝马第一款纯电动量产车型——i3做准备。

2007年9月发布“Number ONE”战略时，正是雷瑟夫出任宝马CEO的第二个年头，这一年，宝马在商业上取得了很好的成绩：

1. 三个品牌的总销量较前一年增加9.22%；

2. 销售收入打破记录；

3. 取得最佳营业利润；

4. 取得最佳息税前利润（经劳斯莱斯可转换债券账面收益调整后）；

5. 在汽车业务上的资本回报率有所提高。

尽管成绩不错，雷瑟夫出于对未来可持续发展的考虑宣布了战略调整，但接下来，便迎来了2008年的金融危机。

宝马同样在危机中受到了重创，2008年、2009年交付量连续下跌，2009年跌幅达到10%以上；随着销量的下降，收入和利润部分也陷入低谷。汽车业务板块收入2008年和2009年连续两年跌幅均在10%左右；营业利润出现断崖式下降，并且在2009年汽车业务板块出现营业亏损，约亏损3亿欧元。从财务数据上看，宝马在2008、2009年并不好过，但是从上面“project i”电动化转型的过程看，宝马在这一时期不曾停下脚步，一切仍有条不紊的在推进，似乎在危机之外。

2008年，因为投入对MINI E的研发、生产，使得宝马在投资方面的资金投入在危机前后的绝对值是最高的，同时在危机期间，宝马通过融资活动等增加了更多的现金储备，为度过危机时期提供了良好的流动性基础。2008年的研发支出占比2007年下降不到0.3%，资本支出占比则在2007-2019年之间也处于非常高的位置。

2009年，时任宝马CFO的弗雷德里希·安彻内尔(Friedrich Eichiner)曾提到，危机使宝马变得与以往不同，“我们今天的效率肯定更高了，比以前更强大、更快、更开放、更专注于客户。但造成这种情况的原因并不是因为危机，而是我们2007年制定的Number ONE战略。那时候没有人预见到金融危机的到来。但多亏了Number ONE，当危机真的爆发时，没有必要讨论基本原则，公司里的每个人都知道该做什么。”

另外，雷德里希·安彻内尔(FriedrichEichiner)称，危机让他意识到，迅速果断地采取行动是多么重要，他认为只有像宝马这样灵活的组织才能做到这一点，此时的宝马尽管经历了危机，但“我们走在正确的道路上”。

这也应该可以解释为什么在2010年，宝马便迅速在各项关键指标上恢复至危机前的水平，并在接下来的几年中保持良好增长态势。

当然，这一切离不开CEO雷瑟夫的前瞻性和决断性。“他从各方面都把宝马集团带入了新高度”，不苟言笑的大股东史蒂芬·匡特难得如此公开称赞一个人。

在雷瑟夫任期的最后一年——2014年，宝马各项业务达到历史最佳水平。

全球销量突破200万，达到212万辆，同年奥迪全球销量174万，奔驰全球销量165万辆。并且连续4年问鼎豪华车全球销量第一。纯电动车i3的销量的达到16052辆。

集团的营业利润同比增长10.3%，达到87.07亿欧元；普通股每股红利达到创纪录的2.90欧元，各方皆大欢喜。

二．

雷瑟夫带着巨大的光环在2015年提前一年卸任宝马集团CEO，并在卸任CEO之后直接担任了宝马监事会主席，这也打破了德国企业的治理原则——从CEO到监事会主席需要有一个2年的间歇期。

而雷瑟夫的接任者在负责生产的董事科鲁格和负责研发的董事迪斯之间选出。雷瑟夫在出任监事会主席后，力挺科鲁格为其接班人，而迪斯则在败选后出走大众集团，出任大众集团大众品牌CEO。

宝马在董事会及CEO的选择上，有三个点值得关注：

1. 监事会对公司决策层的选择有生杀大权；

在德国公司的治理结构中，运营层面上，德国公司核心权利在董事会上，董事会一般由董事会主席和负责各个核心业务模块的董事组成。

而董事会团队的KPI的考核则由监事会来完成，一般来说由大股东方推选监事会主席，劳方推选监事会副主席，而德国大部分公司股份掌握在少数财富家族的手中；

宝马公司的继承人Susanne Klatten 以及StefanQuandt掌握着宝马47%股份。但由于并非所有家族成员都了解其运营的行业，所以这些财富家族一般会推荐他们非常信任的业内人士来代替家族担任监事会主席。

因此可以说匡特家族姐弟在很大程度上决定了聘请谁出任监事会出席，监事会负责任命董事会成员及CEO,而其实真正的大boss还是匡特家族姐弟。

2.  宝马CEO原则上由做过生产的董事担任；

从毕睿德、雷瑟夫到科鲁格，以及现任CEO齐普策，都是由担任生产的董事后被选为集团CEO。这也是宝马生产为王的原则的体现，只有负责过宝马生产的董事，才最了解宝马的产品。

而科鲁格的竞争对手迪斯，以及齐普策当时的竞争对手傅乐希都是负责研发的董事。

3. 年龄不超过60岁。

宝马有个不成文的规定，管理层成员的年龄上限是60岁。

科鲁格与迪斯的竞争时，科鲁格49岁，迪斯55岁，迪斯被认定为年龄过大，不适合执掌锚定年轻化战略的宝马；齐普策与傅乐希的竞争中，齐普策55岁，傅乐希59岁，匡特姐弟同样选择了年龄更小的齐普策。

2015年5月13日，科鲁格正式接任宝马CEO之位。雷瑟夫的这一选择，可以说是改变了科鲁格的命运，也改变了宝马电动化的命运。

在科鲁格的任期内，比较亮眼的成绩应该是在对华业务上 ，在科鲁格的带领下，宝马成为第一个实现增持合资公司股份的跨国企业。

2018年10月11日，宝马汽车集团与辽宁省政府达成了一致，该公司将斥资36亿欧元，合计290亿元人民币，从华晨汽车集团手中收购25%的华晨宝马的股份，在收购完成之后，宝马集团在合资公司中的股比将提升至75%，股权交割将会在2022年完成。

而其被诟病，并最终导致提前“下课”的，则主要因为两方面原因，一个是来自财务数据的平平无奇，成本与利润均达不到股东预期；一个是来自对电动化的发展的谨慎，后者更被认为是重要的原因。

科鲁格上任后的2016年，宝马品牌以8万辆差距输给奔驰，直到2019年才又反超奔驰。

科鲁格在任期间自2015年到2018年完整财年，销量增加了10%左右；集团整体销售收入2018相较于2015年增加约5%，汽车业务的收入2018年与2015年基本持平。无论是集团还是汽车业务的毛利率也都持续走低，至2019年汽车业务的毛利率是仅次于2009年的最低水平。运营结果方面，2018年的营业利润为62亿欧元，与2015年的78亿欧元相比下降了20%。尽管自2017年开始，科鲁格开始实施performance>next的成本优化项目，计划在2022年实现超过120亿欧元的成本优化，但从2018、2019年的财务表现来看，效果并不明显。

在电动化方面，科鲁格一直被外界评价为“过于谨慎”，没能让宝马在新一轮的电动热潮中抢的先机。

科鲁格在任的4年时间里，仅推出了7款插混车型，未有一款纯电动车型。

并且从2016开始，BMW i的高管们开始离职，4月，Carsten Breitfeld，Benoit Jacob，Dirk Abendroth和Henrik Wenders，宝马i品牌部门的四位高级经理和副总裁相继离开，加入中国公司和谐富腾（由腾讯控股、富士康与和谐汽车共同投资的互联网汽车企业）；

在2016年底，从2007年开始带队宝马纯电动项目“project i”、被称为“i3电动车之父”的Ulrich Kranz离开了宝马，出任法拉第未来汽车CTO职位。

Carsten Breitfeld和HenrikWanders两人都曾表示，他们的离开是因为希望参与到更先进的电动车计划项目，他们认为宝马在推出i3和i8之后，电动化方向发生了变化，并没有像当初规划的那样积极地进行全面电动化，“2016年9月，在几位高管离职几个月后，宝马董事会跳过了巴黎车展的电气化未来会议。我们认为，董事会已经决定不再专门研发纯电动车，除了已经开发的两款车型——i4和iNEXT。”

2017年7月3日，宝马宣布扩大其纯电动车型阵容，但是是在现有的车型上打造纯电动版本，首先推出的便是3系的纯电动车型。

而未来BMW i系列车型将把重心转移到自动驾驶方向，预计将于2021年推出搭载自动驾驶功能的iNEXT插电式混合动力车型。

随后，宝马推出了一种新的灵活架构，称为第五代eDrive电驱动系统，并在2017年洛杉矶车展上宣布，新平台不是专门适用于电动动力总成，而是能够适用所有车型在同一生产线上制造。从2020年开始，所有ICE，PHEV和BEV新车型都将采用这一灵活架构。

宝马选择这一路线，主要是因为尽管有i3与i8的电动平台研发费用非常高，不能复用至其他车型，投入和回报不能成正比。而在现有内燃机车型上推出纯电动版本则是最快捷且成本友好的一种方式。

并且，公司重申了对电动化的预期目标，到2025年之前，电动车将占全部销量15%至25%。

与此同时，科鲁格还在对宝马8系以及X7等豪华燃油车型加大研发投入。

科鲁格时期，研发费用和资本支出也达到了高位，为了快速实现行业转型以及推动未来出行，宝马计划到2025年，在研发方面继续投资超过300亿欧元。大量的资金撒向了出行服务化、智能化、插电混合动力等领域，但始终再未成为某一领域的先行者。

资本市场对宝马的定价，也几乎只是2015年的一半。宝马的股价从2015年3月16日的最高价122.6欧元，在2019年7月跌至65欧元左右。而此时的特斯拉的股票却在一路飙升。截至到2020年8月13日，宝马的市值约为455亿美元，特斯拉的市值为2670亿美元，是宝马的5倍之多。依照管理德国公司通常会在高管合同到期一年前，进行续签。2020年4月结束任期的科鲁格并未在2019年4月获得续签的机会。

2019年5月，宝马召开的年度股东大会上，科鲁格因在电动化方向上的谨慎遭到了股东的批评。德国股东协会副主席丹尼拉·伯格都特（Daniela Bergdolt）直接质问道：“（宝马的）进攻性产品在哪里？是的，宝马拥有iNEXT车型，但我期望的是能够击垮特斯拉的产品。”据说，这一评论得到了宝马其他股东的热烈掌声。

而科鲁格也为自己对电动汽车的谨慎态度进行了辩护，称没人知道消费者何时会完全转向电动汽车，也没人知道哪种技术（插电式混合动力、纯电动）可能胜出。他强调宝马的计划仍然主要集中在插电式混合动力车型上，同时不会放弃内燃机的形式。

“技术的开放性还意味着继续改进已经非常高效的内燃机。我们还正在系统地使用纯电动汽车和插电式混合动力汽车推动移动出行，并投资于燃料电池等新技术。我们认为，只依赖一项技术将是一个错误。”

这种想法应该是大多数选择油改电或者插混产品的传统车企的想法。

不难发现，这是一种典型的用比较型思维思考未来的方法，而非第一性原理的思维方式。

他在试图用消费者的选择、市场竞争的结果，来作为未来技术路线选择的依据。

但是，无论是消费者还是市场，往往是“趋利”、“短视”、“滞后”的。

正如汽车圈一个典故中提到的，老亨利·福特说过，在马车时代，如果你问你的顾客需要什么，他们会说需要一辆更快的马车……因为用户在看到汽车之前根本不会想到还有比马车更好的交通工具。

乔布斯发布iPhone之前没有问过消费者什么时候转向智能手机，马斯克也没有问过消费者什么时候转向智能电动车，但他们都开创了全新的领域，并取得了巨大的成功。

胜出的技术不代表是最先进或者最符合客观规律的技术，可能只是最符合资本胃口或者被垄断的技术。

所以与其说科鲁格对纯电动化技术“谨慎”，不如说他带有“投机”的心理，在用战术上的勤奋，“面面俱到”的投入，掩盖在研究动力技术本质上的懒惰。

尽管给自己辩护了，这次指责之后，科鲁格似乎也有所觉悟，在2019年6月的“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上宣布将加快电动产品的扩张机会，于2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现；这25款新能源车型中，超过一半将是纯电动车型。

但是这样的“加速”表态已经不能够唤回股东对科鲁格的信任。

7月5日，科鲁格发表声明确认自己将不再谋求第二个任期，并表示在这一任期结束后离开宝马。然而，就在14天之后，宝马监事会主席雷瑟夫便召集监事会，会议决定，原负责生产的董事齐普策将成为下一任宝马集团董事会主席的人选，将于2019年8月16日正式就位。

监事会的举动显示了对科鲁格离开的“急切”，更深层的是对宝马快速转型的焦虑。而雷瑟夫推选科鲁格上位，少不了匡特姐弟的支持，而科鲁格的“下课”，应该也少不了来自匡特姐弟的压力。

宝马似乎想要更强硬的电动化转型的方式，比较讽刺的是，这种方式正在当年被科鲁格PK掉的迪斯身上所上演。

迪斯在出任大众品牌CEO之后便开始打造纯电动平台MEB，到2018年，迪斯出任大众集团CEO的时候便开启了集团性质的电动化、数字化转型之路，并且在电动化转型上，迪斯的选择是不遗余力的all in 纯电动技术。

2019年4月，迪斯带领的大众集团甚至对德国汽车工业协会VDA发起攻击，对VDA长期坚守的“技术多样性”发起了猛烈抨击，甚至威胁退出该协会。

迪斯为代表的大众要求VDA放弃对技术多样性的坚持，在变革时期应该“专注”，找准定位，坚定立场，全力以赴推动纯电动出行方案，其他各种类型的燃油车、天然气等不彻底环保的混动方案都应该停止。

有意思的是，迪斯在大众电动化、数字化转型过程中的强硬也引起了监事会的不满，甚至因为他的“口无遮拦”也差点丢掉工作。

命运的故事，在2015年的选择中便埋下伏笔，而时间会证明谁的选择是正确的。

三．

2019年8月16日，齐普策出任宝马董事会主席及CEO一职。

从目前的状况来看，即便是换掉科鲁格，宝马董事会仍未就其电动化路线达成一致的看法。

2020年2月，宝马管理团队再次重申不会因为提速电动化而去打造专属于纯电动汽车的全新平台。

齐普策再度为集成化战略对外辩护：“宝马坚持保守的电动汽车投资策略，采用的平台既可以支持电动汽车，也可以支持普通内燃机汽车，这也是宝马的优势所在。”

宝马高管乌多·亨勒（Udo Haenle）表示，为电动车建设一个全新的工厂将花费大约10亿欧元（约合77亿人民币），而如果对现有的工厂进行改造来进行电动汽车的生产制造仅需要300万欧元（约合2300万人民币），不管是从开发还是制造成本上，使用现有平台都是有利可图的。

不难看出，齐普策也希望延续科鲁格在电动化进程上的路线。而在此时上任的齐普策无疑面临更加严峻的形式和巨大的压力，这并不是一个“好当”的位置。

雷瑟夫上任一年后遇到了全球金融危机，而齐普策上任不到半年便遭遇了全球新冠疫情，在未来和利润业绩之间，齐普策必须寻求一种平衡。

8月5日，宝马集团发布财报称，受疫情影响，二季度汽车交付量下跌25%，营收从上年同期的257.2亿欧元下降至199.73亿欧元同比下降22.3%，营业亏损6.66亿欧元，这也是宝马十一年以来首次出现集团业务单季度亏损。

2020年上半年虽然整体实现了盈利，但是销量下降23.0%，收入下降10%，营业利润下降75%。

齐普策的压力可想而知。

但是在2020年6月28日，宝马集团职工委员会主席曼弗雷德·绍奇（Manfred Schoch）在接受《明镜周刊》采访时表示， “只有在拥有自己的电动架构的情况下，我们才能充分发挥电动汽车的优势。”Schoch表示，“如果宝马不希望被来自美国加州的竞争对手（例如特斯拉）或来自中国的竞争对手超越，就必须要有电动汽车专属平台。”

宝马部分高管已经在公司内部提出了新的电动化战略，希望公司能够快速开发出纯电动平台，这将使车辆变得更轻，从而增加续航里程。与此同时，电动平台还能够让车辆获得更大的内部空间，可以为宝马的产品带来竞争力。

这一场内部博弈，不知又会将宝马引向何处，而留给宝马的时间，也越来越少。

结尾

在宝马集团官网首页上写着：“A place for Vision”。“Vision”有“远见”的意思。字面上看，“远见”有两层含义一个是“看得远”，一个是“看得见”，一个代表距离，一个代表方向和终点，方向和终点源于选择，选择在取舍间。

在外部环境愈加变幻莫测的当下，“远见”变得越来越重要。

辨别方向与终点，如何取舍与选择，用什么方法走向选择的方向与终点，每一步棋，都在决定着企业的前途与命运。

而企业命运掌舵人的前瞻性与决断力，确立明确的目标和原则，才能让企业这只大船在暴风雨来临之时不迷失并引向灯塔的方向。

每一家公司都需要这样一位掌舵人。

本报告核心描述动力电池、自动驾驶、车联网等汽车科技，在1年、4年和10年等维度的发展进程，及其对汽车产品、市场、供应链和商业模式的影响。

为大汽车科技产业从业者的战略、产品、投资等决策提供参考。

报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2020 版）》

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