汽车新零售已成行业趋势，但怎么做才是正确的“打开方式”？

汽车新零售是车市寒潮中的“新抓手”，但它并非我们想象中的“简单粗暴”。...





毫无疑问，中国汽车市场已经进入了调整期，无论是车企、经销商还是消费者，每一个参与者都到了重新调整和认识的时候。尤其是经历了今年年初的疫情考验，潜在消费者如何买到自己心仪的车型，车企又如何将产品传递给受众人群，都需要好好思量一番。

基于当下的市场环境，汽车新零售的概念再次成为了大家追捧的热点。不难看到，如今已经有越来越多有实力的车企和电商平台加入到汽车新零售的大军中，且种类也越发繁杂。

站在车企的角度，汽车新零售是并行于传统4S店之外的全新商业模式，通过线上线下的相互融合补充，既能起到为经销商减负的作用，同时也拓展了自身的销售覆盖面。而站在消费者的角度，利用互联网的新零售模式也能带来更便捷、更透明的消费体验。因此，不论从那个角度看，汽车新零售的价值都是值得肯定的。不过，任何一个新鲜事物的兴起都会出现争议，汽车新零售在实际操作过程中同样也遭遇了不少诟病。像近日特斯拉与拼多多的“拒交门”事件就是个典型的例子。想必这件事的起因大家都有所了解，甚至已经进入了百度百科词条，这也从侧面反映出，如今大家对于汽车新零售的关注度还是相当高的。到目前为止，特斯拉与拼多多仍处在“硬抗”的状态，双方各执一词互不退让，并均表示支持消费者依法维权。其实无论谁对谁错，这一事件的持续发酵无疑又让汽车新零售陷入到信任危机当中。而在争议的背后，也暴露出目前汽车新零售仍有很多尚未解决的问题。

首先就是信息不对称，这通常也分为两个方面。一方面就是平台发布的车型信息与实际车辆不符，诱使消费者掉入消费陷阱，这在一些二手车平台和租车平台较为常见。另一种便是像特斯拉和拼多多这样，特斯拉表示从未授权拼多多售卖，而拼多多此前也没有对此做出明确说明，让消费者误以为这是其与特斯拉的一次合作营销，最终导致了纠纷。其次，通过这件事也让我们看到车企与平台之间仍需要一个磨合的过程，而更深层还是渠道之争。事实上，拼多多上线整车销售业务早就不是第一次了，像之前的五菱和凯迪拉克等团购活动同样也都没有得到原厂商的授权，但之所以结果比较圆满，主要原因是在传统车企和平台之间还有经销商的存在。

对车企而言，原本对于经销商的终端优惠也会进行一定的补贴，而拼多多愿意自掏腰包补贴消费者，同时还能起到品牌推广和线上集客的作用，何乐而不为呢？但特斯拉采用的都是直营的销售模式，不设有传统的4S店。在特斯拉一方看来，拼多多的这场团购伤害到了自己的利益，破坏了一直以来营造的价格透明统一的品牌形象，对已购特斯拉车主也是不公平的。

显然，对于汽车新零售而言，除了要尽快完善更多细则和法规来保护消费者权益的同时，如何平衡与车企惯有销售渠道的利益关系也是一个比较棘手的难题。其实换个角度想，特斯拉的做法更多的也是对自身销售渠道的保护，这也是值得其他车企学习和借鉴的地方。推广汽车新零售的目的不只是单纯地把车买出去，而是应该通过这种创新的模式进一步为品牌价值赋能。特别是对于传统车企而言，当把互联网思维移植到传统销售模式上去，又该如何保持原有在售后服务与用户体验方面的优势呢？

当然，目前市场中也有不少车企品牌的做法和布局为我们提供了一些的参考。以领克汽车为例，以传统经销商模式为基础，领克打造了线下领克中心、领克空间和线上领克商城、领克APP的协同销售模式。像领克中心不仅具有传统汽车销售店的展示、销售、售后服务等全部功能，还能为消费者提供便捷的在线销售服务和独特的店内体验服务；而领克APP除了可以让用户在上面交流互动外，对于涉及产品、服务等各方面的改进意见也能够及时反馈给厂商和经销商。也正是这种线上+线下全面融合的商业模式，真正实现了将人、车、店、厂紧密地连接在了一起，形成了一个可以自我积累，自我扩张的“生态闭环”。

如此看来，汽车新零售的确是车市寒潮中一个有力的“抓手”，但它并非我们想象中的“简单粗暴”，也不是急于求成的事，至少在短期内还无法取代传统4S店的销售模式。

或许随着问题的逐步解决，在未来它会给消费者带来不一样的惊喜体验，但现阶段，汽车新零售与传统渠道并驾齐驱才是最符合当下车市行情的汽车销售模式，也是消费者能够得到的最好的消费与服务体验。

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