高速车轮猛撞路肩触发偏置碰撞保护机制，比亚迪汉断轴原因推理_【智电汽车】

不吹不黑...

大/胆/推/理/一/下/

作者：万燕波

编辑：瞌睡虫

昨天晚上起，几张比亚迪汉断轴的图片在网络上被疯传、热议，从照片中可以看到，马路上隔离带右侧，一辆左前轮断轴的比亚迪汉，左后轮爆胎，车头基本无损，悬架下托臂断裂，轮胎与路面产生了激烈的滑痕。

很快就有知情人发帖，据说是有客户在试驾比亚迪汉的过程中，由于加速太快，错把油门当刹车使，撞上了隔离带的马路牙子引发了事故。

很快又有人上传了一张北京市公安局公安交通管理局出具的道路交通事故认定书，证实了这起事故发生的时间是8月26日17时35分，地点在北京丰台区万丰路附近，笔者特意查了一下，附近确实有一家北京环耀晟世比亚迪4S店，位于万丰路288号，应该是能对上号了。

“比亚迪汉断轴”之所以会引起这么大的关注，一是因为汉这个车型才上市不久，并且是比亚迪新能源的旗舰产品，前期的曝光率、话题度、关注度都极高；二是因为特斯拉Modle 3国产化后给自主电动车企带来巨大的压力，比亚迪汉是被很多人寄予厚望能与之一战的自主精品，行业的眼睛都盯着它呢。

“欲戴王冠，必承其重“，亚迪汉断轴的事出来之后，网上批评的声音非常多，主流看法有两种，一种看法是比亚迪汉采用的前麦弗逊悬架不行，另一种看法认为比亚迪汉在零部件上偷工减料，车子不耐撞。

笔者看来，这两种看法都值得商榷

麦弗逊悬架的特点是结构简单、紧凑、占用空间少，但由于只能靠下托臂和减震器支柱承受载荷，所以悬挂的刚度有限，从这里看貌似第一种说法能说得通。

但是这个刚度有限的这个限度是根据车重来看，比亚迪汉顶配车型约2.1吨，行业的现状是，一般2吨左右的车上用前麦弗逊悬架都在它能力驾驭范围内，举些例子吧，我们耳熟能详的中大SUV，汉兰达、锐界、途昂全都是前麦弗逊悬架结构，车重都在2-2.2吨左右，从价格看的话200多万的保时捷911也是前麦弗逊悬架。

前面说麦弗逊的特点是结构简单，结构上只有支柱式减震器、A字型托臂两个部件，笔者认为偷工减料也说不通，首先没人会笨到在这个地方偷工减料，其次就是想偷工减料，就这么点东西，能减哪里呢？

但是比亚迪汉断轴是事实，断轴总是有原因的！

仔细看了一下现场的几张图片，以及交警出具的责任书，笔者大胆做了一些推理，认为最大的可能是比亚迪汉高速行驶时，车轮猛撞路肩触发了偏置碰撞车轮保护机制，引发了断轴。

首先要说下啥是“偏置碰撞车轮保护机制”，看过中保研或IIHS碰撞的朋友都会有印象，在“25%小偏置碰撞”测试中，常规的碰撞吸能路径是防撞梁→吸能盒→纵梁→车轮→A柱及下部防火墙，测试中发现，很多车型的车轮在参与吸能的过程中，会整体后移，像一把钝刀一样侵入A柱下部防火墙，危及乘员舱下部生存空间，造成假人腿部和膝部受伤。

很多厂家为了规避这个问题，就设计了偏置碰撞车轮保护机制，车轮在参与吸能的过程中会断轴脱离车身，避免造成对乘员舱的侵入，去年中保研对沃尔沃XC60做的“右侧25%小偏置碰撞”测试，笔者就在现场目击了这个保护过程。

有的朋友可能会说，这哪里有偏置碰撞呢，你看事故车辆的车头基本上完好无损，细细思考一下，你会发现这其实正是问题的关键所在！

偏置碰撞试验蜂窝铝的刚性壁障是有高度的，车辆在测试中防撞梁→吸能盒→纵梁都能接触到刚性壁障从而参与吸能过程。

比亚迪汉这次事故相当于是高速行驶直接撞上了一块低于车身底盘的刚性壁障，防撞梁、吸能盒、纵梁都没有机会参与吸能过程，车身所有的动能都被左前轮所吸收，类似“25%小偏置碰撞”中的限工况，这种情况下，啥悬架都不管用。

从路面的轮胎痕迹来看，发生碰撞时，驾驶员应该是往右急打了方向盘，所以车子在碰撞后没有直接窜上隔离带，而是以一个弧线姿态甩到了右边。

这里面隐藏了两个细节。

一是从轮胎摩擦痕迹来看，车速应该不会低，考虑到比亚迪汉百公里加速3.9S，合理推测时速在60-100公里之间，参考中保研偏置碰撞规程的时速64公里/小时。

还有就是车轮和路肩高速碰撞接触时，驾驶员把方向盘往右急打，产生一个往右的大拉力，车轮及悬架承受正面猛撞+右拉两种力的作用，看现场图片，悬架的下托臂应该也是断了的。

最后做个总的推理，比亚迪汉高速行驶→左后轮爆胎→车身失控→左前轮与路肩高速剧烈猛撞→触发偏置碰撞车轮保护机制引发断轴→驾驶员猛右打方向盘→悬架托臂断裂→车轮在路上留下弧线印记。

万幸的是，这个事故中没有任何人受伤！