超5米SUV也能低至8L油耗 大众CEO却说这是最糟糕的方案?

 

最近一场事关新能源技术路线之争又冲上了风口浪尖!...





正所谓:“百家争鸣方成气象万千”,对各行各业来说,在争论、质疑当中发展进步未尝不是一件幸事。

而在汽车界,成百上千家造车企业,各种造车技术层出不穷,有关汽车技术的争议评论也是绵延不绝。



这不,最近一场事关新能源技术路线之争又冲上了风口浪尖。9月8日,大众中国CEO冯思瀚在媒体沟通会上公开表示了他对增程式电动车的看法。

据他表示:增程式电动车从单车角度看具备一定的价值,但从整个国家和地球的环保角度来讲,这是最糟糕的方案。



发展电动车的最终目的是减少碳排放,但如果是用燃烧化石燃料来发电,那根本就没必要这么做(即直接用内燃机驱动车辆就行)。



另外,大众中国研发部门的负责人威德曼先生也表示:增程式(电动车)已经是属于过时了的技术,后续的发展潜力并不是很大。

虽然大众中国两位高层言论并没有直接指向理想汽车,但很快这一言论似乎就引起了理想汽车CEO李想的“不满”,并在微博上发言进行了“回怼”。

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从李想发布的微博来看,他表示:很愿意和大众旗下最先进的PHEV车型来一次节能环保测试,通过模拟真实的使用环境,用最真实的数字来比一比现实中谁更节能环保。
蔚来车主的“碰瓷”
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理想汽车官方微博也进行了回应,表示:“拿产品PK一下就知道孰优孰劣;愿意支持试驾车,由专业媒体进行能耗和驾驶感受测评,验证大众中国CEO说法是否准确。



无独有偶,在同一座城市,李想前几日在自家举办的车主活动现场,就愤愤不满向一些吐槽增程式电动车的人爆了粗口,称他们是“毫无用户思维”、“搞臭技术的人”。



事实上,自从李想选择了增程式电动车这条道路,有关增程式电动车技术路线的争论就没有停止过,尤其理想ONE上市后,有关这款产品的技术问题争论更是愈演愈烈。



诸如“买增程式还不如买混动”、“买电动车就买特斯拉”、“增程式电动车只是过渡产品”、“不愿意花钱试水”,等言论层出不穷。





不过,单从销量上来看,理想ONE的存在已说明其合理性。它满足了用户的用车需求。正好满足了需求带动生产,有需求就有存在价值的这句话。

理想ONE解决了当下用户面临的“纯电动车续航不足、充电慢”问题,给用户带来了更好的用车体验。当然,它的存在也是因为理想这个品牌未来几年生存的需要。



但增程混动技术也的确有成为过渡技术的可能,毕竟就连很早就投身过增程领域的宝马和通用集团,目前都已经释放出了要放弃的信号。

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据相关报道,2020年雪佛兰Volt将停产;而宝马i3增程版上市至今连销量都无从考证,去年开始停产相关车型。增程电动车在如今的新能源市场的日子并不好过。

远不止此,不仅市场不看好增程电动,在大力推行新能源的国内,对增程混动也不太友好,这点从这一两年国家推出的一系列政策就可以窥见一二。



今年4月23日,《2020年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》出台。根据政策,30万内的新能源车才能享受补贴,支持换电模式的不受限制。

此政策一出,意味着归类在插混一类的理想ONE增程式电动汽车,财政补贴进一步退坡,也暗示着理想坚持的增程式路线进一步被国家政策“边缘化”。



虽然大众中国两位高层批判了增程混动,但也没有说大众力推的插电混动就是未来。冯思翰坦言,插电只是过渡,纯电才是未来,关键在于这个过渡期有多长。



“目前我们的判断,PHEV对大多数中国消费者来说,是一个比较好的解决方案。”、“燃油经济性是中国消费者购车时的重要考量因素。”

其实,抛开成见,就最终目的而言,增程式混动和大众全面推广的插电混动算得上殊途同归,两者都具备满足用户长距离出行,并达到节能减排的作用。

而从优劣势来看,也是各有特色。PHEV的动力性能、燃油经济性和纯电续航里程较HEV普通混合动力出色,即便电池电量耗尽,也能通过内燃机继续单独驱动车辆。



短板就是充电桩往往是专车专用,充电不太方便,且电池电量耗尽后,内燃机单独驱动车辆的同时又要为电池充电,导致车辆油耗变高、动力变弱、行驶NVH变差等。

EREV的优点是续航能力较一般混动(油电)车型要强,充沛低扭能媲美纯电动车,关键是所需电池容量较小,基本不会发生缺电抛锚的窘况;节能效果出众,据某媒体测试最高可以达到50%左右。

从原理上讲,小排量发动机一直处于稳定的高效工作区间内为增程式驱动电机提供电能,能让车辆燃油经济性更佳,还避开了插电式混合动力车型电池耗尽时内燃机又当爹又当妈造就的高能耗。

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举个例子,同等定位、车重等条件下,如果说燃油车是10L/100km,那增程混动至少可以缩减到6L/100km左右(理想one车长超5米,自重2.3吨,油耗8L/100km左右)。此外,EREV增程式混动车型由电机直驱,动力系统相对简单,易于维修保养。

缺点就是车辆极速不高,动力储备不足的痛点会在跑高速时被进一步放大;其次,增程式混动是通过燃烧化石材料发电,再用电驱动车辆,能耗会白白损失一部分,尤其高速,因为多一次转换驱动,油耗会偏高。

再者,EREV比纯电动车多一个内燃机、比燃油车多一个电动机,再加上目前EREV领域尚存诸多技术不够成熟,研发制造成本投入不会低,好比前文提及的2018款宝马i3增程版就要比纯电动版本贵了将近7万元。



另一厢,增程式混动本质上还是离不开燃油驱动的动力方案,从国内长远战略看,始终与国家减少石油依赖发展方向有点背道而驰,现在国内对购买价格30万及以上的新能源车不再给予补贴就是最好佐证。

不同于增程式混动车,30万元左右的价格,选择纯电动或者插电混动在国内可就好很多了。尤其是纯电动车,达到补贴标准的,目前仍然可以享受国家政策标准的3-5万元购车补贴。



当然,如前文所述,增程式混动优点也是很明显的,能解决当前纯电动车长距离出行辐射范围较小,充电麻烦,充电时间长的问题,体验会更好。目前而言,的确是解决电动出行的其中一种绝佳方案。

因此,如果你要问我,增程式混动和插电混动或者纯电动谁好,我觉得当前来说,都有不足,但也各有各自的优势。到底选增程还是插电亦或是纯电,本质上选哪个都没错,主要还是看购车人看中的点在哪里。



当然,若要在PHEV和EREV间二选一的话,教授更偏倚现阶段可靠性更高、形态更成熟的PHEV车型。毕竟丰富的市场选择、较大保有量以及相对亲民的价格,让它更适宜扮演内燃机时代往纯电动纪元过渡的摆渡者。



还是那句话,存在即是合理,理想既然能在竞争激烈的市场存活下来,必然有其道理。至于大众和理想之间的battle,从大众中国CEO冯思翰和李想的言论来看,两者考虑的方向似乎也是截然不同的两种方向。



简单来说,一个放眼未来,一个注重当下。大众的重点在于对未来的谋篇布局,毕竟未来是纯电动车的天下;而理想汽车,更注重的是当前用户的用车体验,解决当前用户在电动出行过程中面临的痛点是它的目标。

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