保时捷虽以“Targa”之名注册，但起源不是它

如果要说跑车专属的车身设计，相信绝大部分车迷首先想到的是Pop Up式大灯，这个我们之前的文章已经介绍过它的...



如果要说跑车专属的车身设计，相信绝大部分车迷首先想到的是Pop Up式大灯，这个我们之前的文章已经介绍过它的起源发展和结束，但如果说“跳灯”这种设计还不能算跑车专属、有些轿车或者高性能车型也会贸然用上的话，那今天介绍专属设计真就是只有跑车能用和敢用，这就是俗称Targa和T-Top的车型设计，这么说吧：跑车不一定都能用这两种车顶设计，但用这两种车顶设计的一定是跑车。



车顶设计为什么都能拿出来说？为什么还能成为跑车的一道风景线？

之前我们在文章里就曾经为跑车这类车型作过相关的定义介绍，跑车自汽车诞生之初便有，它早年与赛车几乎是混为一谈的车种，也就是比赛的时候贴张号码纸就是赛车，不比赛的时候就是一台能够将人快速地从A点移动B点的跑车，所以，最早的跑车只有Roadster一种车体造型，其后陆续出现了硬顶Coupe和使用软蓬的Cabriolet两种造型，但凡开过跑车的人都有这样的感觉：驾驶舱空间狭窄，如果硬顶的话，车重最轻、车架刚性最高、但很压抑；开蓬吧，车重会多上几十一百公斤，而且舒适性也差；至于那些纯种的Roadster，相信现在留存于世的已经很少，因为连关上个顶棚都要纯人手操作，遇上翻风下雨的，尴尬掉了一地.....如果换了其他媒体小编继续往下写的话，那必然就会说“为了解决这样的不足，满足更多对跑车使用场景的舒适性需求，所以保时捷就推出了Targa车型，完美解决了既想有Coupe的性能，又想具备Cabriolet的自由感”云云，而如果这样的文章发布出去，汽车文化里关于这种可拆式硬顶开蓬方式的学问又被带偏了。

现在对于这类可拆式硬顶开蓬结构，笔者也不能免俗地Targa、Targe地称呼，“Targa”这个由保时捷注册使用的名称因为车厂坚持不懈的研发、推广、销售而成为了这种开蓬形式的代名词，但“Targa开蓬形式”到底来自哪里？ 可以肯定的回答你，反正不是保时捷。



国内绝大部分的媒体人如果有机会写Targa这类文章，大多都会以保时捷901 Targa作为起始点，以什么提高舒适性、保持车架刚性之类的词语大书一通，但这里很肯定地说：保时捷也是抄袭回来的，只是它注册的Targa名字深入民心而已。

首先，这种可拆式硬顶开蓬车顶，有两种结构，一种是整块板拿走的，也就是大家熟悉的、由保时捷注册的Targa为名的方式（保时捷只是注册了名称，而不是技术或者结构专利），它正确的学名是可拆式开蓬（Semi-Convertible）或半开篷形式；另外一种则是名为T-Top的方式，它的半开篷车顶由两块板组成，车顶开口处有一条独立支撑组建以固定前后方结构。

我们先说一块板拆走的半开蓬设计吧，虽然保时捷在1965年以“Targa”注册了这种开蓬方式的表达，并持之以恒地使用和推广，让很多车迷认为这样的开蓬方式就是保时捷独创的，其实非也，最早使用这种开蓬方式的起源和车型都不是保时捷。最早使用可拆式开蓬形式的车顶结构，出现在1957年推出的菲亚特1200 Wondeful Coupe上，它是由汽车设计大师Giovanni Michelotti（米开罗蒂）负责设计，此大师堪称二十世纪设计最多跑车的一位殿堂级汽车设计师，尤其是早年法拉利、Lancia、玛莎拉蒂、凯旋等车型大多都是由他负责执笔，而菲亚特1200 Wondeful Coupe就是他的一件得意之作，该车由意大利的Vignale（维尼亚）汽车生产厂负责在Fiat 1200开蓬版上制作而成，这也是世界上首款采用可拆式开蓬车顶设计的车型，当然，Fiat 1200本身也是一台轻量化的跑车。





除了开扬感外，这种可拆式硬顶的另一个好处是行进间进入驾驶舱的气流会减少很多，而且不影响驾驶者和乘客对于开篷车的视觉感官。



天气环境不好时，又可以将硬顶盖上，变成一台硬顶车，虽然不会对车身刚性等机械指标产生影响，但依然可以营造一个相对舒适的驾驶环境，不过，请不要说什么“冷气都会冻啲”这样的话，那时的欧系车？冷气？空调？是什么东东？



这种设计后来也有不少车型使用，但有一个非常致命的缺陷就是漏水问题，这个问题一直到了九十年代后才算是彻底解决，而此时已接近潮流的尾声。



拆下的一小段车顶被巧妙地收纳在尾箱里，不过这个看似简单的工序还是需要两个人完成。

在Fiat 1200 Wondeful Coupe之后，米开罗蒂又为Triumph凯旋设计了TR4的可拆式开蓬型号，而这次，这种开蓬方式有了一个正式的专用名称，名为Surrey Top。

相信如果对汽车车身结构和车架结构有认识的车友不难发现，这样的可拆式开蓬方式，最主要的结构是将A柱与B柱之间的车顶棚设计成一个可拆卸结构，而此时，车身的刚性结构其实是与传统的Roadster或者开篷车是一样的，所以无论Surrey Top也好、Targa也罢、还有后面介绍的T-Top等造型，均可以将之视为一辆开篷车，而B柱向上延伸的部分则是最合理且最靠谱的防滚架结构，能有效保护翻车时对乘员头部的保护。

也正是因为这样既能获得开篷车的开扬感、又具备相对较高的安全保护，这个设计很快被米开罗蒂的老东家：法拉利看中，于是从1963年开始，法拉利的250 P赛车上也开始使用由米开罗蒂设计的、强调安全保护方向的设计。





凯旋TR4 Surrey Top，是第二辆采用可拆式开蓬设计的量产车型。



1963年的250 P赛车，就是采用了Surrey Top的车顶设计，不过这个设计强调保护而非车顶开拆卸。

在法拉利250 P之后，又陆续有Saab的概念车及丰田的Sport 800用上了这款车顶棚设计，这里必须要郑重地说明一下，上述提到的Fiat 1200 Wondeful是“Targa式车顶”的原创，而“Targa式车顶”的发明者米开罗蒂又将他的设计传授给了凯旋汽车和法拉利，而1965年4月正式上市的丰田Sport 800则是由佐藤正三（Shozo Sato）负责原型车设计，它的可拆式硬顶设计比保时捷的要更早面世，所以并不存在丰田抄袭保时捷或者保时捷抄袭丰田这一说，因为两者的设计灵感均来自米开罗蒂的始创设计原型也是不争的事实。

1965年保时捷以意大利西西里岛的Targa Florio赛事为名，注册了自家的可拆式开蓬车顶的设计，并应用在第一代911（901）的Targa车型上，在不断的改进中一直沿用至今，随着保时捷品牌地位的不断上升，且越来越受到广大车迷车主们的认同，Targa车顶逐渐成为了此种开蓬形式的代名词。

不过，作为使用这种开蓬设计更早的法拉利则从来不会使用相类似的名称宣传自己，虽然他们也有大量的街道版车型使用此种开蓬方式，例如我们都非常熟悉的246、308、328、348、F50等等，而最特别要属575 Maranello Superamerica上的旋转式车顶设计了，车顶无需再以人手搬回行李舱，只需按个钮，车顶便可翻起旋转180°放在行李舱盖上。



如果以上市时间算，1965年的丰田Sport 800要比量产版的保时捷早一年，量产版的901 2.0 Targa是1966年才上市的。



1966年上市的911（901）2.0 Targa是保时捷第一代Targa车型，其桥式B柱大梁对于乘客的保护能力非常高，而且还能加固车身刚性，而且其全开状态下，几乎就是一台开蓬911+桥式B柱结构。



当时Targa形式的一种很重要的宣传点是这个B柱延伸结构的安全保护性能，毕竟那时的开蓬车除了防滚架结构外，基本没什么电子、液压设备能弹出，万一翻车就是人头触底，所以固定式的防滚架变得非常重要。电子液压弹出式的防滚架到了80年代才由Mercedes首次在R129上使用。所以Targa并非什么情怀设计，而一种技术水平与实际需求之间的落差而被迫为之的设计。



作为比保时捷更早应用此种可拆式车顶开蓬形式的法拉利，街车版本从246 GTS开始便一直使用，尤其是属于Dino系统的MR-V8型号，一直提供至F355才算是结束。



246、308、328、348、355这几款车的开顶结构几乎是一样的，全手动需要两个人完成，拆下的车顶则放在车内乘客后方。应该说，法拉利的应用车型数量比保时捷多得多，只不过很多人只是肤浅地关注了它是台法拉利，而不求甚解此类技术应用罢了。

除了这些大家耳熟能详的跑车型号外，使用可拆式开蓬结构的跑车还有很多，我们介绍过的Fiat X1/9、Dodge Viper、本田CR-X del Sol、NSX-T、S660、林宝坚尼Miura、Diablo VT、雪佛兰Corvette、马自达MX-5 RF、日产NX、300ZX、保时捷914/924/944、Carrera GT、丰田Supra、莲花Elise、雷诺Wind、TVR Tuscan Speed Six、玛莎拉蒂MC12、Smart Roadster等等多不胜数。



1993年本田CR-X del Sol的车顶启闭方式很有特色，电动操作，慢是慢了些，但胜在无需操心，而且还有装备B16A高性能引擎，又好玩又够Fun，再看看今天的本田出的车？......哎......！



丰田Supra（A80）的可拆式开蓬车顶，它以北美市场为重点，毕竟当地有更为悠久的使用此类车体结构的历史和习惯。



Dodge的Viper是最早搭载V10引擎的跑车之一，不要看它貌似臃肿、迟钝的车身造型，笔者有幸开过几次，除了快，还是意想不到的好弯好弯，当然这个好弯是相对的，起码你不会相信这是一台美系跑车能给你感觉。



老实说，我确实有点儿歧视宾利这样的品牌去造跑车，因为基本出来的感觉就不是那回事儿，看看这台1999年的Continental SC，你觉得它像跑车吗？还好，他们只造了73辆就“收手”了。



Carrera GT也是国内不算少数的保时捷超跑型号，但不妥协的只提供手动档是让人敬重和敬畏的，但它确实很快且很有味道，也是笔者第一次感觉到原来保时捷不但会造RR，原来造MR也有一手.....Sorry，本文是说车顶，嗯，开蓬之后的驾驶感很有“自由气息”。



法拉利575 Maranello Superamerica的车顶启闭方式。此车在国内也有一定的保有量，只是绝大部分都成了收藏品，路面上的能见度极低。



2010年推出的Renault Wind是较近期新推出的可拆式开蓬车型，它的开蓬方式类似于法拉利的575 Maranello Superamerica，开蓬式尾箱盖打开，整块车顶翻起旋转进入尾箱，尾箱盖关上，完成开蓬过程。



第四代MX-5于2018年推出，RF版本取代了第三代时的硬顶式开蓬设计，改用均有Targa造型的车顶设计，但严格地说，它还是一台Roadster，它的B柱造型没有防滚支撑功能，仍要依靠座椅头枕后方的防滚架作头部保护。



保时捷991 Targa车顶的开启方式，其B柱继续充当防滚架功能，这一点是Targa车顶的灵魂。

大致介绍完了可拆式开蓬设计，另一种跑车专用的车顶设计便是更为少见的T-Top造型，在某些国家也成为T-Bar车顶，这种车顶的发明专利是1951年6月由美国人Gordon Buehrig（戈登.布里克）申请，而到了1968年才在雪佛兰Corvette上出现，比全开蓬车或Targa 顶车提高车身刚度，支撑挡风玻璃的 A柱也可以更薄，从而提高车身倾斜前部的可见性，所以大受欢迎，甚至T-Top车顶的型号比全开蓬的销量更好，更受欢迎。大多数T-Top都配两块玻璃作为车顶以增强驾驶舱的通透性，但缺点也是明显的，例如防水胶老化导致的漏水、制作成本比Targa车顶更高，所以历史上也很少跑车会用此种设计，加上全开蓬形式的重新流行、尤其是电动可折叠式硬顶开蓬的可靠性日益提高，所以T-Top车顶设计已离开人们的视野。不过，作为曾经一种跑车专用的车顶设计，抱着怀念的心态去回味也未尝不可。



最早使用T-Top车顶的Corvette Stingray（C2），在美国竟然打败了开蓬版，后来到了1986年推出C3时，为了平衡各种造型的销量，改成了Targa车顶。



基于第一代维他奶底盘打造的X-90，可以说是SUV中的“跑车”了，也是绝少使用此种T-Top造型的非跑车车型，所以值得一提。



基于Sunny底盘打造的日产NX到底算不算跑车呢？这个还真难定义，但其前辈是EXA算是跑车，但NX嘛.....



Pontiac庞蒂克（粤语地区译为潘迪）第四代Firebird火鸟，应该算是最早进入国内跑车之一了，当时深得多金人群追捧，管他动力性能好不好，样子就值回票价。它的T-Top车顶的两块玻璃拆装很轻松。



说到T-Top，又岂能没有国内车迷都熟悉的第一代和第二代丰田MR2呢？第二代的T-Top版本在国内也有能见度，只是稀有难寻，状态不佳的目前都叫价十五六万上下了。

最后，必须要介绍的一款车属于集各家开蓬方式大全的车型，它能变身为全开蓬、Targa、T-Top、硬顶四种造型，它是谁？懂车的你一定才到了：Suzuki Cappuccino，虽然它只是一辆JDM专用的660cc一下Kei-car，但操控性能可谓是“谁用谁知道”地强大，除了性能优异外，变化多端的车顶造型也是让它至今仍活跃于车坛的主要原因之一。



1991年推出的Suzuki Cappuccino（EA11R）只有一代，至1995年停产，至今仍有大量的粉丝在找这款车，原因它能变身：开蓬版、Targa版、硬顶版.....



再来一个T-Top，一次过满足你四个愿望！比出奇蛋还多惊喜，这在汽车历史中也是独树一帜的！

文章中，我们刻意避开了大家能在什么知乎、贴吧上能看到的什么机械工作原理一类的说辞，笔者也是读的也是汽车工程，那些教科书般的、用文字说明机械原理的描述足以让人昏昏欲睡。所以，对于汽车文化层面的认知，作为车迷对于历史发展的过程其实比搞懂那些液压结构、卡扣密封原理之类的来得更有营养吧？而深入了解过、对事物的历史发展也能帮助您树立正确的价值观和世界观，那不是现在中国车民、车迷最需要的吗？

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