这台国产新车也太大胆了吧,后排头顶“一片玻璃”!高颜值配1.5T,8.3秒破百!

 

即将在9月16日上市的i6 MAX,应该是荣威旗下近期最重磅的新车了。早在8月底,我们就已经对这台首款带有“MAX”后缀的紧凑型家轿进行了场地试驾。而这次,我们的体验更接地气,直接把i6 MAX开到开放道路上,看看它在日常用车场景中会有怎样...







【有车以后 有车试驾】即将在9月16日上市的i6 MAX,应该是荣威旗下近期最重磅的新车了。早在8月底,我们就已经对这台首款带有“MAX”后缀的紧凑型家轿进行了场地试驾。而这次,我们的体验更接地气,直接把i6 MAX开到开放道路上,看看它在日常用车场景中会有怎样的表现。





  注:本次试驾车型仅为试装车,并非最终量产版。

2020款荣威i6 MAX 亮点:
1、 将推出1.5T燃油版和1.5T插电混动版两种车型
2、 燃油版车型最大功率可达127kW,零百加速近8s
3、 提供同级罕见的全景天幕
4、 全部车型配备斑马执行VENUS系统和L2.5级智能驾驶辅助系统等科技配置
5、 采用全方位的静音升级,包括采用双层隔音玻璃、提升吸音棉覆盖率等

  外观设计回顾

不瞒大家说,第一次看到i6 MAX名字时,我以为它就是i6的威力强化版,前脸小改、配置小提升就完事儿了。



事实却狠狠地打了我无知的脸,因为它与i6在设计上的差别还是肉眼可见的,变动可谓大刀阔斧。相比现款i6,i6 MAX明显更加年轻和时尚。虽然前脸线条非常复杂,好在看起来还是比较协调。“荣麟展翼”前格栅不仅辨识度高,运动氛围的营造也十分到位。格栅上方粗壮的镀铬饰条点缀效果极佳,棱角分明的设计加上中间的荣威LOGO,瞬间给了我一种机甲战士的既视感。



前大灯组也充满了各种细节。全LED大灯组内部配上T字型的日间行车灯,组成官方命名的“金戈凌厉大灯”。虽然我不知道“金戈”一词的来源,但“凌厉”真的十分贴切。中央的镀铬饰条还一直延伸至了灯组内部,能有效拉伸前脸的视觉宽度,是当下非常流行的设计。





从侧面掂量时,我自我拷问了一下:这真的只是一款紧凑型轿车吗?双腰线的设计,为i6 MAX的侧面营造出一种越级般修长的感觉。其中,上方的腰线更是直接从前大灯组一直延伸至尾灯,暗中把长度进一步拉伸。而实际上,荣威i6 MAX的三围分别达到4722mm×1835mm×1464mm,轴距为2715mm,确实站在了同级金字塔顶端的位置。



另外,17英寸双色铝合金轮毂造型也极具力量感,搭配米其林Acousic静音技术的浩悦3ST轮胎,与宽大的车身搭配起来毫无违和感。



车尾的整体设计与i6有异曲同工之妙,熟悉的感觉终于回来了。贯穿车尾的镀铬饰条,显然是取材自i6上的经典设计,如今也已广泛地运用在多款荣威车型上。尾灯的造型充分体现出设计师的用心,T字形灯带与日行灯相呼应。值得留意的是,排气口采用隐藏式设计,后杠上的双边共两出排气口只是装饰。



  内饰科技感满满

假如要用一个词概括荣威车型的内饰,我会第一时间想到“简洁”。就算是RX8那样的“大车”,内在也没有采用过于复杂的线条进行修饰。i6 MAX也依旧延续着这样的特点,中控台上的按键屈指可数。拍个照片分享到朋友圈,大家还误以为我试驾的是一款新能源车。



10万级的紧凑型家轿,就已经配上14.3英寸中控屏幕以及12.3英寸全液晶仪表,放在几年前,根本是不敢想象的事情,等等党还是获得了最终的胜利。其中,中控屏还是一块曲面屏,内置荣威最新的斑马智行VENUS车机系统。亲测,无论是功能性,还是车机的反应速度,都处同级领先位置。美中不足的是,倒车影像的分辨率还有一定上升空间。



四扇车窗均提供了一键升降功能,且都采用双层隔音玻璃,简直奢侈得令人发指。要知道,即便是一些20多万的车,双层隔音玻璃也只会出现在前排,更别说是10万级的家轿了。自信的主办方还在每台试驾车上配了噪音仪,根据我的观察,当时速达120km/h时,车内的噪音值仅为65.1dB左右,非常优秀。





全车玻璃采光面积达到3㎡左右,也是i6 MAX的一大亮点。后风挡玻璃一直延续至车顶中后段,视野非常开阔。全景天幕面积不小,且在近30℃的天气下也能起到不俗的隔热防晒作用。坐在后排,脖子也没有任何的灼热感。最后再次提醒大家,这可是一台顶配预售价不超13万的A级家轿,是不是超实惠?



  大身材有大容量

虽然车厢设计简洁,背后掏空间的思路却不简单。得益于电子挡把的使用,中控台下方被“偷”出一个巨大的储物格,放个手提包也是绰绰有余。而且,储物格上还带有两个USB接口以及一个12V电源接口,充电问题被解决得妥妥当当。



在乘坐空间方面,我身高1米85,把前排座椅调整至最佳坐姿后,还能获得近4指的头部空间。座椅的舒适性也相当良好,面料主要是皮革和织布,摸起来比较柔软。填充物软硬适中,久坐也不会带来强烈的疲惫感。



保持前排位置不变,在后排仍能获得近1拳的腿部空间以及4指的头部空间。可以看出,荣威i6 MAX的空间利用率确实不输合资对手。美中不足的是,后排中间地台有隆起,且中间位置没有头枕,长时间乘坐肯定会有一定不适。



  动力储备充足

动力方面,i6 MAX装备一台1.5T发动机,最大功率可达127kW,峰值扭矩275Nm,账面参数比同级多款发动机都要漂亮。作为参考,思域的1.5T发动机扭矩只有226Nm,领克的1.5T三缸机也只是265Nm。华丽的数据,由多个亮点技术作为支持,例如350Bar高压直喷涡轮增压技术、高效的米勒循环、电控涡轮和缸盖集成式排气歧管等。



与发动机匹配的是7速双离合变速箱。该变速箱具有全球首创的三腔(齿轮腔、离合器腔及阀体腔)独立润滑技术,可以提升平顺性和传动效率,还能兼顾可靠性和耐久性。



口说无凭,究竟是驴是马,得拉出来遛遛才知道。此前在场地试驾时,i6 MAX交出了8.3s破百以及百公里制动距离40.6m的成绩,都令人较为满意。而在日常道路上,275Nm的扭矩优势在起步阶段就能充分发挥,轻轻踩下油门踏板,就能明显感觉到充裕的动力储备。在法定时速之内,动力可以说是予取予求,只要敢踩,动力就敢来,丝毫不用担心高速超车的问题。



双离合变速箱的换挡速度一如既往地快,平顺性也是值得认可。试驾的车型还带有换挡拨片,拨片反应相当快,按下拨片后,几乎不需要任何反应时间就完成了换挡。只是拨片只能在S挡下使用,还是比较容易使驾驶者错过那稍瞬即逝的超车机会。



还有一个小槽点。虽然整体的隔音水平很高,在整个加速过程中几乎听不到来自发动机的噪音,但来自发动机的振动却无情地从油门踏板上传递给驾驶者,感觉并不高级。从车外听,发动机的声音也不算悦耳,运转的细腻度上还有提升空间。



i6 MAX的底盘采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬架,属于同级别并不多见的规格。即便外观走运动路线,i6 MAX归根结底还是一台家用车,底盘调校偏向舒适。行驶在铺装路上,整车的动态较为稳健,路感并不强,舒适性得到较好的保障。可是面对较大的颠簸时,悬架还是比较挣扎,支撑性并不是太好。



  总结

越级的车身尺寸,“过分”的配置水平以及充沛的动力,体现了i6 MAX强大的综合实力,以及来自荣威的诚意。只是由于正式价格还未公布,它的性价比高不高,还得等到9月16日后才能回答。究竟它是否具备挑战“两逸”等头部产品的实力呢?让我们拭目以待吧。




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