通用、戴姆勒都放弃了，丰田仍押宝这一领域

2014年，丰田Mirai刚上市不久，一则短视频在网络上收获了庞大的浏览量并引发热议。这则视频记录了一名工程师从农场里的牛粪中提炼出净化氢气，并用这些氢气驱动Mirai的过程。这部短片通俗地告诉大家，氢气无处不在，而且它能够成为驱动交通工具、为机械提供动力的清洁能源。有部分专家甚至认为丰田找到了未来出行的“终极解决方案”，这令全行业都时刻关注氢能技术的发展和政策走向。



而近年来，以特斯拉为代表的一众电动汽车改变了汽车产业的走向，许多传统汽车制造商开始调整策略，在电动化上奋力追赶。

极力支持氢燃料电池汽车的丰田也没能例外。2016年12月，丰田成立了“EV事业企划室”，加速电动化进程，但是丰田没有将所有鸡蛋全部放进电动汽车的篮子里，当它推出电动汽车时，依旧在不断地向燃料电池下注。

根据天眼查的信息，8月20日，丰田携手国内五大企业正式合资成立了联合燃料电池系统研发（北京）有限公司。然而，就在丰田等企业积极布局氢燃料电池汽车的同时，市场上也有不少企业停下了探索氢燃料电池汽车的脚步。

2020年4月，奔驰母公司戴勒姆集团正式宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划——不仅自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目被停止，其设计开发的奔驰GLC F-CELL车型也面临停产。“终止计划的原因是建造氢能动力汽车的成本太高，大约是同等电池动力汽车费用的两倍，而且能够提供氢能源的城市屈指可数。”戴姆勒方面表示。

无独有偶，同样叫停氢燃料电池汽车项目的车企还有通用汽车。今年7月中旬，通用汽车首席可持续发展官戴恩·帕克在接受媒体采访时表示，公司将放弃针对消费级市场推出燃料电池车，选择更专注于纯电动车领域。据《底特律时报》报道，早在10多年前，加州州长施瓦辛格就倡导发起氢燃料革命，可惜没有成功。其原因一是需求不高，二是供应问题。氢燃料难以普及，供应链很脆弱，燃料添加站也不多，而且其中一些添加站经常因为维护而关闭，导致氢燃料供应中断。目前，氢燃料主要来自化石燃料工厂，工厂将水分离成氢气与氧气，再将其变成氢燃料。

除了上述原因，成本过高也是一个问题。现在，燃料电池仍然很贵，氢的价格大约为每加仑16美元。之所以价格高，原因之一是提炼时需要用到催化剂铂，它的价格十分昂贵。研究人员正在努力研究，试图尽可能减少铂的使用量，或者完全放弃该材料，以求降低成本。

不只如此，存储氢燃料的成本也很高。如此一来，氢燃料电池汽车价格居高不下，维护成本也不低。所以对于绝大多数人来讲，购买氢燃料电池汽车毫无意义。

《汽车新闻》也表示，成本高、政策法规不完善、基础设施不完备、核心技术待突破等问题都是让车企退出这一领域的重要原因。显然，氢燃料电池的问题仍然有很多，但为什么诸如丰田、上汽等企业仍愿持续加码？

一方面，丰田认为，对于重型汽车来说，氢燃料也许更有魅力，比如卡车、巴士、叉车。目前的锂电池太重，如果想驱动重型汽车，则需要安装大量电池，重量太大会导致续航里程缩短。其次，对于商用车来说，充电时间过长等于看着钱白白地流走，而氢燃料可以快速添加，能节约成本。另外，与其他燃料相比，氢燃料电池汽车可以跑更远的路。事实上，丰田已经为奥运会准备了100辆氢燃料电池巴士。

另一方面，这或许与国家的政策导向有关。

今年5月，财政部发布了《关于征求（征求意见稿）意见的函》，表明氢能源及燃料电池可能即将成为国家产业发展战略。此外，国家氢能顶层设计也计划在2022年左右正式发布。这意味着，届时中国氢燃料电池市场可能迎来一个快速发展期。

在日本，政府在去年年底修订了《氢燃料电池战略路线图》，同时制订了“氢燃料电池战略技术发展战略”，不仅规定了具体的技术发展项目，还定下了符合《路线图》中每个领域设定的目标。

该战略着眼于三大技术领域：燃料电池技术领域、氢供应链领域和电解技术领域，确定了包括车载用燃料电池、定置用燃料电池、大规模制氢、水制氢等10个项目作为优先领域，并通过互相合作来促进技术的研究与开发。

“早在1981年的时候，我们就开始了氢能源的项目。”日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）燃料电池与氢能部副部长大平英二表示，这是一个很重要的工作，它能够改变日本现有的能源结构。

日本在氢能社会的建设方面，可谓雄心勃勃：政府制订的目标是，到2025年将有20万辆燃料电池汽车上路行驶，到2030年计划达到80万辆；燃料补给网络包括900个加氢站，是目前数量的9倍左右。据大平英二介绍：“日本出台了一系列行动计划，例如降低氢能使用成本。此外，我们还建立了一些加氢站，也在应用燃料电池。”

记者丨林安东 综合外媒

图片来源丨丰田欧洲官网

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