这都搞不懂，还想改「轮圈」？

“ 咆哮吧！用你那炙热不灭的灵魂 ”...

Author / 郝工首先说，这个东西不叫“轮毂”。左边这个叫“轮毂”，也就是wheelhub，右边这个叫“轮辋（wang，音同网）”，甚至通俗一点，叫“轮圈”、“圈”都行，但是它真的不是“轮毂”。当然了，管“轮辋”叫“轮毂”的人太多了，甚至一些企业的官网上都这么叫，咱也没必要去较真，领会精神就行了。

轮辋这东西，不管您是街车的轻度性能改装、还是外观升级、又或者是赛道重改，都躲不开的。

一台素车，即使是一身素净的原车漆水，没有大尾翼也没有拉花，换一套光鲜的轮辋，也立马可以让车的颜值焕发新的荣光。

问题是，当你改轮辋的时候，你真的知道自己在改什么吗？

一个轮辋有几个几何参数？ET、PCD、OD、CB，都是什么意思？

不多解释，看图：





多大的轮胎配多大的轮辋呢？推荐给大家一个简单的方法。根据轮胎的扁平比，在上表中选择对应的系数，用轮胎宽度乘以这个系数，再除以25.4就可以了。

举例来说，225/45 R17的轮胎，扁平比55，对应系数就是0.85，那么适配的轮辋宽度就是225×0.85÷25.4=7.5295，圆整之后是7.5，那么这个轮胎就应该配宽度为7.5的轮辋。

轮辋的宽度适配一般有0.5寸的适应能力，所以最适合225/45 R17的轮胎的轮辋宽度为7.5，宽度7或8的也可以用。一般来说，同样的胎，配相对更宽的轮辋会对操控稍微更有利一点，但是也会带来更多的簧下质量。

在考虑轮辋安装问题的时候，不光要看中心孔尺寸是不是正好、螺栓能不能安装上去，还要看装上轮胎之后，轮胎与减振器、轮眉等部分的间隙够不够悬架运动时候避免干涉。除此之外，轮辋内部的空间能不能容纳下改大了的刹车盘和卡钳也是一个问题，而这一点，不实际试一试一般很难得知。

但是，我们今天的这篇文字并不是要教大家怎么能把轮辋装上车，而是要聊聊当你改轮辋的时候，究竟改了什么。一般大家在改轮辋的时候，都想让车轮比原先往外凸一点，轮距加大一点，所以很多情况下大家都会选择偏置距比原车小的轮辋。

下面这张图片示意了从215/55 R16-ET55改成225/45 R17-ET30之后的情况。





我们在图片上可以看到，在最下方有一个参数叫“scrub radius”，有的时候大家把它直译为“磨胎半径”，也有时候管它叫做“主销偏置距（地面）”。且不管它叫啥吧，我们来看看这是个什么。

前轮在转向的时候是绕着一条轴线在转向的，这条轴线就是主销轴线。Scrub radius是一个表征轮胎接地点位于主销内侧还是外侧的参数。我们知道，轮胎接触地面是巴掌大的一个面，把这个面简化成一个点，就是轮胎接地点。轮胎和地面之间交织不清缠绵悱恻的各种力都可以看作是作用在这一个点上的，那么这个点在主销内侧还是外侧、距离有多大，就变得很重要。在我们加速、刹车、或者经过路面起伏的时候，都会有力的作用在轮胎上，悬架也都会有一定的变形。这个Scrub radius是正的还是负的，直接决定了悬架变形时候的方向。

具体的原理在我之前的文字里也有更详细的解释，这里不再赘述。



前驱车型大多数都采用了Scrub radius为负值的设计，贸贸然减小了轮辋的偏置距，就很容易出现在急加速或者大力制动时出现跑偏、拉扯方向盘的感觉，抵抗路面干扰的能力也很可能会明显变弱。



大家都有经验，有些路段的路面上会有一些纵向的沟槽，或者有的路段经常有重载的卡车经过，路面就会呈现出类似于W形的横截面，我们车子开上去就会感觉到拉扯方向和跑偏。



还有我们遇到路上有一小块凸起或者凹陷，又或者是我们开着车斜着压过减速带的时候，或多或少都会有拉扯方向盘的感觉。此时，如果你撒开方向盘，还可以明显地看到方向盘自主的转动。



以上，都属于是转向抗干扰的能力。

轮辋改不好，转向抗干扰的能力就很可能恶化很多。

不过，话分两面说，这种方向盘被拉扯的感觉也是一种对驾驶员的反馈，是路 —— 车 —— 人的交流，适当的反馈还是必要的。能让人感觉到一些反馈、又不至于很干扰你的正常驾驶，才是一种良好的表现。

分享一个我自己的案例。

我在给我的老马自达6换轮辋的时候，原厂是215/55 R16的轮胎，我想换225的胎，以便提高操控性能。

轮胎直径不能变太多，不然不光车速表不准，ABS也将不能完美工作。好在我的车没有ESC，不然ESC也会受影响。轮胎理论直径是这么算的：直径=轮辋直径×25.4+胎宽×扁平比÷100×2

算下来，基本上只有225/50 R16和225/45 R17符合要求。225/50 R16的胎很少，所以干脆用225/45 R17，连轮辋一起换了。

首先找到了一个内部的技术手册，印证了一下我的猜测，Scrub radius确实是正值。又在网上找到了同款原厂轮辋，确认了螺栓孔节圆直径和中心孔直径，又确定了原车的轮辋ET值是55。在轮辋的轮辐内侧，一般都会有写“ETXX”或者像图中那样，在轮辋尺寸旁边写一个数字，就是ET值。然后就是浏览各种参数合适的轮辋了。我希望ET值能够保持55不变，但是实在是找不到，于是退而求其次，找了一个ET51的，比原来的轮辋会往外凸4mm。

仅仅4mm的差距，预计不会造成很明显的性能差异。

但是为了保险起见，我网购了一对厚度5mm的垫片，垫在原车轮辋里面，实际感受一下这5mm的变化。

感受下来，加速和制动都没有跑偏，对路面的抗干扰略微差了一点，但是也完全够不上干扰到驾驶的程度，所以看起来是可以的。就这样，老马6换上了新的轮辋和轮胎。故事到这里应该就结束了，但是还有一点要分享给大家。

不同的轮胎对于路面干扰的敏感程度也是不一样的，我用原厂轮辋轮胎加5mm垫片感受到的改变，明显地要比更换ET值差了4mm的轮辋、配米其林PS4的方案要小。

也就是说，这套PS4轮胎对路面的变化更加地敏感。实际使用效果也可以明显地感觉到，车辆转向的抗干扰能力有一定幅度的降低。

如果改装的轮辋成型工艺与原车的一样，那么大轮辋的重量也会更大一点。

大家都知道簧下质量越小越好，但是很少有人说清是为什么（具体原因后期再说）。实际上，对于铺装路面的行驶来说，更小的簧下质量对操稳并没有多大的直接意义，对舒适性倒是颇有益处。我们在观看拉力比赛的时候经常能看到这样一种画面：拉力赛车高速行驶在颠簸起伏的非铺装路面上，车身很平稳，只有4个轮子在忙碌地跳跃着。

简言之，更小的簧下质量提高了簧下部分响应的频率，有利于车轮更加灵活敏捷地对路面的起伏作出响应。对于拉力赛车来说 ——

要义在于让轮胎能有更长的时间贴在地面上，降低簧下质量无疑是有利的。

对于市场上的量产车来说 ——

更小的簧下质量对舒适性带来益处，能让工程师们在底盘调校、平衡操稳和舒适性的时候，有更大的空间，从而间接地对操稳也产生裨益。对于个人玩家的轻度改装来说 ——

希望靠更轻的轮辋来提升操稳，不大靠谱。

更轻的轮辋是对加速和制动更有利的。

它不算是簧下质量减轻的益处，而是惯量降低带来的利好。越轻的轮辋、越小的惯量，在加速它或者制动的时候，同样的力加上去，它就能更快地加起速来、或者减速下去。不过这一点变化带来的好处很有限。

另外一个常常被人忽略的点，是转向的时候也是有惯量的。

比如说，你往左猛地打一把方向，然后迅速停住，前轮的转向节、制动卡钳、轮毂、车轮等等这些质量就都会往左转动，在你迅速停下方向盘的瞬间，下面的这一大坨质量还是有向左转动的惯性的，就会反作用在方向盘上，让你有一种方向盘“刹不住车”的感觉。当然是装变径圈。改装款的轮辋一般中心孔都会比较大，这样可以通过变径圈来适应不同的车型。

轮辋中心孔和轮毂的配合，主要是为了定位，同时还可以改善零部件的受力情况。螺栓的功能是“紧固”，是让轮辋装上去不会掉下来；至于装的正不正、跟轮毂是不是同心，那是靠中心孔的。

所以说，轮辋中心孔这个地方一定要配合上，否则轮辋装上去可能就是一个偏心圆。同时，变径圈一般选用铝合金材质，刚度比较好，不易变形。

车速会不准，跟车速关联的一切电子功能都会不准。

汽车测速靠的是轮速传感器 —— 一个装在轮毂处的霍尔传感器。这货其实不是在测速度，而是在数数，数轮毂上的齿过去多少个，所以轮速传感器其实测的是车轮的转速。

相同的转速下，轮子越大，车速就越高，可是这一切，你的车并不知道。所以，当你的车速表显示100的时候，可能实际车速已经到了108。车辆的EPS、ABS、ESC之类的电子功能，都跟车速或者轮速是相关的，当轮子的直径发生明显变化的时候，这些电子的东西也就会跟着一起受到影响。

当然啦，其他的可能没有那么容易被察觉到，也就车速表的变化最明显，尤其是吃超速罚单的时候。

轮辋外沿与翼子板平齐，完全是为了好看，跟性能没有半毛钱关系。

国标里有一条，大概的意思是说，你从翼子板这个位置竖直地从上往下看的时候，不能看到车轮的任何部分（感兴趣的话可以去停车场，挨个车看一遍。）所以原厂车的轮辋都会比翼子板往里“凹”一点。有的车“凹”的比较多，视觉上就会感觉不协调。为了视觉上感觉更饱满，很多人改轮辋、或者加垫片，把轮辋往外“顶”，与翼子板平齐，视觉效果上确实会更好。



这么干有两个风险：蹭轮眉、性能下降。车不光能用来开，还能用来看，外观改装也是挺怡情的一件事。要不要为了外观去冒这两个风险，还得您自己斟酌。

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