五菱宏光不用踩离合器，电动车也有变速箱？博世没你想的那么简单！

 

2020年的博世汽车与智能交通技术创新体验日活动于连云港市东海汽车测试技术中心举办，现场的科技内容非常多，高深到自动驾驶领域的5G、车路协同……话题，还有之前北京车展出现过的碳化硅芯片、氢燃料电池技术、智能座舱（相关内容请点击阅读

）。

 

但小编更关注的，还是离我们不远就能享受到的创新科技，这其中包括博世开发给电动车使用的CVT4EV变速箱，以及线控转向、离合控制……方面技术。

 

目前市面上多数电动汽车都没有配备可变速变速箱，原因在于电机马达的转速可达上万转，扭矩又能在一启动时就达到高峰，足够把车推到一定的车速。

但问题是，当马达转速上到一定区域时，绕组电感、反电动势，以及外界阻力……因素，会使得马达扭矩衰退很快，这也是电动汽车上了高速会开起来变得比较乏力的原因。

更重要的是，马达转速高＝耗电量大，车厂就要给车配备容量更大、重量更高的电池组，也因此一些比较着重性能的高端电动汽车例如PORSCHE Taycan……会配上双速变速器。

但博世在这次活动展出了专门开发给电动汽车使用的CVT4EV变速箱，这可就很有话题性了！

由于CVT具备无级变速的本领，因此可以在宽广的速比之间灵活调变，要放大车辆起步所需扭矩，或是让马达以更低转速带着车辆跑高速都行，好比CVT4EV就能让车提高最高车速达10％，让电耗/输出效率提高4％。

实际透过一台“改装”了CVT4EV变速箱的奇瑞艾瑞泽5e体验，可以很明显感觉到这车有了CVT加持，起步加速感变得更逼近性能超跑的味道，而且在达到大约100km/h车速时，电机运转的声浪明显没那高。更重要的是，那种出弯时电门一踩，饱满力量就送上的感觉，确实很畅快。

小编特地趴在地上看了一下这台变速箱的乾坤，体积其实没有比一般电动汽车单速减速器大太多，安装上问题不大！而如果就成本面核算一下，拿小一点的电机与电池，配上这台变速箱换更好的动力性与省电性，这样找补摊算下来，或许很值得车厂考虑应用。

当然，有人可能会怀疑CVT变速箱能否承受得住电机的大扭矩，但据博世（上海）技术总监蔡志健表示，CVT4EV的钢带可以承受到600Nm的扭矩，相信对于绝大多数的电动汽车来说都是足敷应用的。

 

在活动现场还出现了离合器管理系统，这玩意说白话点就是一套把手动挡车离合器自动化的机构，早在上世纪90年代那时雷诺的Twingo就已经有应用了，那博世这套系统有何特别呢？

其特别之处，就在于与车载动力系统有高度整合性，可以针对驾驶人的不同换挡动作适当控制发动机转速，也能针对一定能耗经济性提醒驾驶人换挡动作。

并且，以前Twingo只要驾驶人手一放在排挡杆上，换挡压力传感器就判断控制半离合，导致离合器片容易烧毁的问题也不再有了，博世的离合器管理系统可以透过逻辑程序判断驾驶人到底是手习惯放在排挡杆上还是真有换挡意图。

体验车正是素有“山道神车”之称的五菱宏光S，由于没了离合器踏板，开这车的感觉变得更畅快轻松，上坡起步也无倒溜之虞。

而且博世的离合控制反应既快且柔顺，除了操驾感觉更尽其在我，如果在市区走走停停环境下使用更是完美。科技不见得一定非要推翻过去，让原有的技术更尽善尽美也是成就！

另外还有关于转向技术方面的线控转向，小编特别询问了现场技术人员，他说这套系统的方向盘与转向机之间没有任何硬连接或备份连结机构，但安全性方面却没有任何问题，因为这套线控转向系统就是针对自动驾驶需求而开发的，必需要通过重重安全检测才能得到应用。

我在改装有线控转向系统的奥迪A3体验车上看到，许许多多电脑设备还放在副驾驶位，可以方便工程师灵活调校系统工作特性。

儿目前这套线控转向系统已经可以提供多种转向模式体验了，从最舒适模式的方向盘从中间位打到左死点1圈半，到最运动模式的只要打180度就到左死点，差异非常巨大，很明显后者在过一些刁钻的弯角时更为灵活好用。

而且，这套系统的放手回正精确度非常高，路感反馈质感也处理得不错，好希望我的车也能改上一套这样的转向系统啊！

 

体验日活动现场，也举办了《焦点观察室》高峰论坛，博世中国执行副总裁徐大全与多位专家学者，一同畅谈了自动驾驶、共享出行，甚至地空协作出行的可能性，为人们未来的出行科技提出了许多可能性。

补充一点，可能有人觉得疫情对乘用车市场造成很大冲击，但绝对没有人反对商用车市场在这段时间里是飞速成长的，毕竟运送各种医疗、生活物资都得用上商用车。而博世针对商用车推出的第五代毫米波雷达、第三代摄像头、商用车Servotwin电液助力转向系统也都现身活动现场，除了达到目前可实现的ADAS功能之外，也预见商用车自动驾驶的未来。