这一次，赌上所有的标致雪铁龙能否翻身？

神龙自救。...

近日，神龙汽车举办的一场全新“元+计划”文化节闹的沸沸扬扬，本身已经不受媒体太多关注的神龙汽车，瞬间刷爆了各大社交平台。这场文化节将其品牌战略行动升级为：产品更“中国”，营销更精准，服务更信赖，运营更高效。同时也向外界传递了一个信息：神龙汽车将聚焦客户价值，回应市场期待，重整行装，重铸信赖，为美好汽车生活赋能。

与此同时，神龙汽车官宣，未来五年内投放14款全新车型，除现有车型的改款之外，还将会推出全新的全球战略车型并启动包括MHEV轻度混合动力、国七动力的研发等等。

不过，从法国人一再表示“不会放弃中国市场”这一说法来看，这显然是不服。

从热卖到“凉凉”

实际上，法系汽车产品目前在国内市场中的尴尬地位，已经是一个老生常谈的问题。在DS卖身宝能，雷诺在华转型商用之后，拥有标致和雪铁龙两大品牌的神龙汽车几乎成为法系品牌在中国市场的独苗。但无奈市场下行压力与疫情带来的影响并存，汽车销量一再下滑，让雪铁龙和标致的处境变的异常的艰难，如今不得不展开一系列“自救”。

其实不少法国的汽车品牌，进入国内的时间都比较早。早些时候的富康汽车，也曾让法系车在国内有过一段辉煌的时期。当年的富康汽车，成为了很多家用购车者的首选。此后，爱丽舍、408也在一段时间内实现了热销。

好景不长。2015年前后的那段时间，更可以算得上是法系车在国内的一道分水岭。在经历了2014年的巅峰之后，从2015年开始，法系车的销量出现下滑趋势，而2016年直接出现了巨大的跌幅。并且直到进入了2019年后，销量也没有出现任何的起色。

数据显示，神龙汽车最早初显疲态是在2015年。彼时，国内乘用车市场销量仍以4.7%的速度增长，但神龙汽车当年70.5万辆的销量与2014年几乎持平，增幅低于市场平均水平。2016年，神龙汽车销量为60.02万辆，同比下滑15.8%；2017年神龙汽车销量为37.75万辆，同比下滑36.85%；2018年的神龙汽车全年销量25.34万辆，同比下滑31.88%。2019年，2019年的销量目标仅为23.5万辆，但最终销量仅为11.4万辆，同比下滑55%。与标致和雪铁龙最高峰时的70万辆年销量相比相差甚远不说，所有车型加起来的销量都难敌热销品牌一款车的数量。

此外，东风标致产品矩阵也有待增强。近几年来，东风标致车型更新速度一直较为缓慢，产品定位也较为模糊。譬如408每一次换代都要比同级别产品更落后一代，现款408综合实力弱于同级别产品。这一问题在308、508等车型均存在。

从产品层面看，法国式的设计有这样一个特点，在很多情况下就是为了单纯的去追求不一样而不一样，尤其是和德国汽车一定是要泾渭分明的。可是这些真的问过消费者的意见吗？中国的消费者真心喜欢嘛？

在这过程中，裁员、关闭工厂、销量暴跌、投诉率高、保值率下降、经销商退网等现象的出现已经成为法系车近两年难解的噩梦。法系车在中国市场的生存空间，可以说已经越来越小。

四面楚歌

作为最早一批进入中国市场的合资公司，打造过可以与桑塔纳、捷达掰手腕的“老三样”之一富康，后来的标致408、5008也是属于家喻户晓的车型，创造下诸多记录的神龙汽车，倒退的如此之快。

结合第三方投诉平台发现，东风标致408车型曾连续数月稳坐投诉榜榜首。统计数据显示，标致408的投诉问题主要集中在发动机故障灯亮、烧机油、轮胎开裂、后桥异响等。

事实上，从2014款的标致408开始，质量问题就不断爆发，该单一车型至今已有超过三千多条的投诉案例，并且还在增长中。最新的9月投诉榜单上，标致408还排在第五位。

从2014款到2018款，标致408轮胎召回结果不仅不能让消费者满意，反而呈现问题扩大化趋势。在这些显性问题的背后，东风标致以及东风雪铁龙品控能力也再次受到质疑。

解决这种质量问题的技术难度能有多大？换个轮胎供应商对神龙汽车来说有技术难度吗？所以说，法系车的品质质疑始终未能打破。这些问题就像神龙汽车产品质量的一个缩影，笼罩在车主们身边。

此外，据东风汽车集团年报数据显示，2015年到2018年，东风雪铁龙的销售网点从1423 个下降至246个，东风标致的销售网点从1515个下降到268个。如今只会比这更少。

面对业绩下滑，神龙汽车内部已经启动了多项措施，包括资产转让和人员优化。然而这已经不是神龙第一次刮骨疗伤了，但效果真的甚微。尽管法国人声称“意识到了不懂中国市场的失误”，但就目前推出的产品而言，我们仍未看到明显改变的诚意。并且品牌力产品力依旧是弱势，只换领导相当于“换汤不换药”。

所以，在面对车市动荡、销量萎靡，神龙内部高层不停换血、一线员工流动频繁，慌乱的企业环境下，神龙汽车又开启了新一轮的“自救”，力争“重回赛道”。

何以续命？

神龙汽车从2019年9月公布“元”复兴计划到眼下的“元+”计划，刚刚1年多时间。“元计划”发布时，神龙汽车执行副总经理李军表示：“希望通过‘元’计划，神龙能在2020年实现盈利。”而如今，神龙汽车总经理陈彬却不得不用“生死边缘”来形容神龙汽车。这，是怎样的一种无奈。

根据东风公司公布的产销数据，截至今年8月底，神龙汽车累计产销量分别为24723辆和29693辆，分别同比下滑70.57%和63.36%。可以说神龙汽车确实到了生死存亡的最后关头。临危受命的陈彬非常清楚这一点，他在接受媒体采访时直言："我们这次发布的政策，没有给自己留退路，因为我们现在已经退无可退了。"此前，陈彬还在网上了公布了自己亲手写的一封信。

为了拯救法系车在中国市场仅剩的两大品牌——东风标致与东风雪铁龙，PSA集团（标致雪铁龙）决定加大输血力度。法方股东PSA集团已决定将于今年第四季度向公司提供5000万欧元（约合人民币4亿元）的资金，以进一步保障及充实公司现金流。而中方股东东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）也将为公司生产经营所需流动资金需求提供支持。这些措施背后都传达了一个态度：中法双方不惜一切代价也要救活神龙。

然而，举步维艰的神龙汽车，仅仅依靠增资就能缓解困局吗？

先不说神龙汽车所说的那些计划五年投放14款新车，什么增配不增价等等，进入2020年，神龙汽车已推出了全新标致2008/e2008、雪铁龙C3L、标致4008插混版/雪铁龙天逸插混版等新车，但真的扭转企业销量低迷的局面了吗？

有业内人士指出，产品依旧是神龙汽车的问题所在。近年来国内汽车市场竞争加剧，自主品牌实力与日俱增，PSA没有抓住时机导入实力相当的新车型，导致销量及利润持续下滑。

神龙汽车要复兴、要重新当年的辉煌，谈何容易；不客气地说，神龙汽车俨然已经错过“复兴”的最佳窗口期。

但从神龙汽车这一系列的操作来看，首先要活下去，或许才能等到黎明的到来。

评中评说：

如今，在选车的时，身边选车几乎忘记了法系车的存在，而这是所有被边缘化品牌最大的痛点。

产品更新速度慢、全球化程度不够、进入国内市场被阉割、不重视国内市场等原因都是成为神龙汽车“重回赛道”的拦路虎，它既没有德系车的公关与营销能力，没有日系车的质量把控，也没有自主品牌的超高性价比，除了底盘之外，可惜如今的法系车，在国内的市场几无亮点。

从目前看来，神龙汽车对中国汽车市场的格局影响并不大，换句话说神龙汽车在国内已经可有可无。

虽然有自我救赎的心，但中国的消费者，真的还需要法系车吗？