保时捷少有的前置后驱跑车，它是一辆优雅的GT_【无敌汽车网】

如果，将所有的汽车视作一个社会的话，那么跑车这个分类的车型便可视作这个社会里精英阶层，因为他们无论衣着打扮或...

如果，将所有的汽车视作一个社会的话，那么跑车这个分类的车型便可视作这个社会里精英阶层，因为他们无论衣着打扮或者内涵都要比普通的民用轿车高上一级，相信这么说没有多少车迷会反对；而超跑呢？可算是精英群体里那些更出类拔萃的个体，但不是所有出身于名门之后的跑车都能成为超跑；那GT呢？对于这个类比，思绪了很久，觉得GT更像是那种祖上传承下来的贵族，正如GT跑车追求的操控性能与舒适性能之间的平衡而非那近乎蛮横的动力输出。

如果追溯GT级别车型的发展史，并不难发现，其实造跑车的世界里你根本绕不开意大利这个国家，之前我们介绍过Pop-up式大灯的始创车型来自意大利的Alfa、Spyder来自意大利、而GT这个缩写，即Grand Tourer，但这个单词的词根则来源于意大利语的Gran Turismo，现在已经成为跑车更高级领域的代名词，严格意义上的GT是有要求的：例如它必须是前置引擎，但前驱后驱均可；它必须是硬顶以保证长途行驶时的舒适性；它必须有两个或以上的座位，且要有足够的行李舱空间；它的操控性能必须要好；最后才是动力系统，最低门槛必须是六个气缸以上的，因为长途跋涉、不但需要耐力、稳定性，而且还得偶尔满足一下“撒野”的需求。而这就是意大利人为GT所定下的游戏规则，所以吧，我不太能想得通现在很多车厂动不动就给自家那些毫无性能可言的轿车挂上个“GT”后缀，心不会跳脸不会红吗？英朗GT？Sorry，我真想吐。

图：当然有人会说，谁家起个“GT”名字是自家的事，但如果要这么“横着来”的话也没办法，当然横着来起码也是知道GT为何物、只是不愿落入俗套而已，但那些不懂装懂、甚至乱来欺骗群众，那就十恶不赦了。

首先使用这个名字最为车型后缀命名的，也同样来自1929年的Alfa Romeo 6C 1750 GT，直到二次世界大战后的五十年代初，随着欧洲的重建完成和经济走上正轨，尤其是在各个级别的赛车运动重新复苏之际，以赛车拉动民用车销售已经成了“市场营销”的惯用伎俩，于是，随着Mercedes 300SL这类车型开始走GT路线，到了六十年代初，欧洲的GT车型文化已经成型，加上一众高性能的意大利跑车推波助澜下，GT车型开始被欧美日等传统汽车强国的高消费人群接受，在GT文化最为兴盛的是七十、八十、九十年代可谓是精品辈出，后来我们熟悉的经典包括了法拉利的250 GT、365、阿斯顿马丁的DB系列、日产的GT-R、丰田（Toyota）Supra等其实都是这个时代的杰出代表。而到了2000年代后，GT基本已经开始走向式微并高端化。

图：第一辆以GT作为命名后缀的车型，1929年Alfa Romeo 6C 1750 GT，而后来也加推了使用机械增压器的GTC，C的意思就是Compressore。而一般开蓬的型号，意大利人喜欢命名为Gran Sport。

图：1954年Mercedes推出的、基于300 SL赛车基础上打造的民用版本，代号W198的300 SL Gullwing算是德系车对于GT概念理解上的首个量产型号。因为在它之前，除了意大利的GT还是意大利的。

二战后崛起的保时捷（Porsche），除了被视作另类但又广受欢迎的911外，在历史上都一直专注于Sports Car这类车型上，当然，他们何尝不想迈入GT这个更高级别跑车殿堂呢？或者这也是本文标题的由来了，在许多欧洲对于跑车的理解，都会认为GT才是正统，而那些MR布局的跑车或者怪兽都或多或少地偏向于“野蛮”。在那个911日渐走向下坡的时代里，保时捷就曾考虑用这么一款FR布局的GT级别车型替换掉911车系，并于1976年推出的924、1982年推出的944及后来1991年推出的968形成新的“高低搭配”策略，而这个高级选项，就是在今天被传颂为经典的型号：928车系。

图：Ferdinand Porsche（费迪南.保时捷）和其儿子Ferdinand Anton Ernst Porsche（一般会称他Ferry Porsche），他们父子俩的故事留待日后再另篇介绍吧。

图：1979年9月19日，Ferry Porsche诞辰70周年，刚好又是928 S上市，工厂为这台Ferry的礼物进行了一些特殊的修改。

928车系诞生于1977年，当时保时捷高层正计划增加一些更加豪华、舒适的车型，而时任保时捷董事总经理的Ernst Fuhrmann（恩斯特.富尔曼）认为传统的保时捷911系列跑车已经走上了衰落期，911系列跑车持续下滑的销量使他觉得是时候舍弃911系列，开发新的车型接替911成为保时捷的主力跑车。于是Ernst Fuhrmann说服了公司管理层，正式开展新车研发计划。根据Ernst Fuhrmann的设想，新车将会集跑车、豪华轿车的优点于一身，同时具备高强的性能表现和舒适的乘坐体验，能够轻松应付长途驾驶需求。在项目开展初期，保时捷共尝试了三个设计方案，分别为前置后驱、中置后驱以及和911跑车相同的后置后驱设计，然而由于中置后驱布局将会大量占用车厢空间，而后置后驱布局很可能会被保时捷的目标市场：美国所禁止（由于采用后置引擎的Chevrolet Corvair所存在的安全问题，所有后置引擎车型都受到了影响，保时捷猜测美国很可能会因此禁止销售后置引擎车型），于是他们最终还是选择了前置后驱布局。

图：在设计之初，928也曾考虑过使用正常的跳灯设计，但奈何过不了美国新的规范，最后只能采用类似Muira的前翻式大灯。

图：另外一台原型车，该原型车上的前灯类似于Lapine早年在欧宝GT上使用的前灯轴向旋转式开合方式。

图：保时捷928开发团队，从左到右分别是Ernst Fuhrmann博士，Helmut Bott博士，Wolfgang Eyb和Wolfgang Möbius（沃尔夫冈.莫比乌斯）。

图：新的FR布局的GT跑车项目在1971年启动，1977年3月在日内瓦车展发布，基本版售价比911要贵得多，如果按照这个差异的话，即便是今天的Panamera也做不到比911大幅拉开售价的定位，所以在当时，称928是保时捷的旗舰型号并不为过。

图：Ernst Fuhrmann（恩斯特.富尔曼）1971年担任保时捷技术总监、在1972年至1980年间担任保时捷董事长，机械工程博士，主要研究高速内燃机的气门机构。后由Peter Schutz（彼得.舒茨）接任，也就是后来通过959振兴911那位。

图：Helmuth Bott曾担任保时捷的首席开发工程师，930 Turbo、964、959等车型都出自他手。

新车被命名为928，车身造型交由Wolfgang Möbius和Anatole Lapine共同完成，头灯采用了保时捷经典的圆形设计，为了降低风阻，车头采用了楔形设计，但为了符合美国对于车头灯高度的要求，设计小组果断采用了跳灯结构来解决问题；但是和其他向上翻起的跳灯不同，928的跳灯是向前翻起的，完全升起后便可符合美国对灯具高度的要求。内饰部分，928的内饰设计显得相对保守，但能保证较高的易用性和舒适性，为了舒适实用而舍弃前卫外观和运动性，可见保时捷对于928的GT跑车的“舒适驾驶”属性相当重视。但由于变速箱、传动轴等占用空间，且大溜背设计对头部空间的影响，928的后排乘坐空间显得非常局促，后排座椅只能用作儿童乘坐，成年人坐在后排会非常难受；因此大部分车主都会选择将后排座椅折叠起来，增加后排储物空间。

图：第一代的928基本型号于1977年~1982年间生产。

图：前翻式大灯由Wolfgang Möbius和Anatole Lapine两位设计师负责。

图：1977年推出的第一代928的驾驶舱，呔芯和仪表台是一个整体的设计非常独特，而功能按键全部围绕在仪表台旁边触手可及。

图：早期的928并非全真皮包裹，而是真皮搭配丝绒面料，既不热又有足够摩擦力，就是不耐脏。

动力部分，第一台928原型车采用的是5.0公升V8引擎，有高层人士希望量产版本能搭载基于两台奥迪5缸引擎合并而成的6.4公升V10引擎，但这个想法很快被否决，因为保时捷不希望与大众集团扯上太多关系，想要和大众保持距离，要知道，无论保时捷和大众两个品牌闹出什么大事儿来，作为媒体人也不应该说三道四了，毕竟这归根到底还是保时捷家族内孙和外孙之间的内部纠纷，即便是德国政府也就是在中间充当个无力的和事佬罢了。而当时也刚好是70年代第一次石油危机刚刚平息，为了保证燃油经济性，保时捷曾一度计划为928配备3.3公升引擎，可输出180匹马力；但是研发团队认为这款引擎性能太弱了，与928 GT跑车的定位非常不符。最终，一款可输出240匹马力的4.5公升V8引擎（M28）被确定为量产版928的动力来源，这样既能避免过高的油耗，也能获得“可接受”的动力。而随着时间推移，保时捷也逐渐为928增加了4.7公升（1980~1986年）、5.0公升（1986~1991年）和5.4公升（1992~1995年）等四种规格的V8引擎。虽然保时捷928的动力水平在当时远不及Lamborghini、Ferrari等这些高性能欧洲跑车品牌，但对于保时捷928来说，也许“过剩”的动力会影响性能与舒适度之间的平衡吧？

图：代号M28的90°夹角V8发动机，到了后来的928 S4开始使用四条凸轮轴和四气门的DOHC配气机构。

图：4.5公升V8引擎的所有动力都通过5前速手动变速箱输送至后轮，而保时捷同时也提供3前速自动变速箱，在1983年后保时捷增加了4前速自动变速箱。可能是由于928的买家都更加注重其舒适表现，因此超过80%的928买家都选择了自动变速箱。

虽然保时捷很重视928的舒适性表现，但作为一款GT跑车、一款保时捷，还是需要有足够出色的操控性能的。928采用了前双摇臂悬挂，后悬挂则采用了基于拖拽臂式悬挂改进而来的Weissach Axle结构，这种被称为保时捷最早的“辅助转向系统”的设计解决了传统拖拽臂悬挂在车辆减速时后轮向后拉扯出现束角“Toe out”倾向，容易出现转向过度的缺陷，使刹车减速时后轮反向前拉动，倾向“Toe in”，使车尾在弯道中更加稳定，降低了失控的可能性。

图：因为928的变速箱位于后桥上，所以副车架和悬挂组件都要进行非一般化的重新设计，当然，这对一直采用RR布局的保时捷的工程师们难度并不在于无章可循。

在上世纪70年代首次推出时，这款结合了实用性和高性能的GT跑车很快被市场认可，更夺下1978年的欧洲年度汽车大奖，成为至今为止唯一一款获得此奖项的跑车。从1977年首次亮相到1995年停产，928共生产了18年，总产量高达61,056台，对于一台GT跑车来说，928的市场表现已是相当成功。当然，保时捷于1989年推出致敬911（930）的第三代911（964）跑车取得空前成功，保时捷也逐渐放弃了让928彻底取代911的计划，而928停产之后也就没有了继任车型。第一代928从1977年3月生产至1982年结束，但此时车厂已经开始提供升级版，即1980年上市的928 S，也被称为第二代928，它最大的变化是更换上了4.7L的M28.11引擎，1981年开始，无论是第一代和第二代928均开始换上新的四幅式方向盘。

图：1979年发布的928 S。

图：1979年推出了使用4.7L引擎的928S，OHC配气机构，最大马力300匹/5900转、最大扭力385牛米/4500转。

图：从四前速的自动档可以知道这辆928 S是1984年之后的出品，因为这年4AT取代了3AT。而四幅式的方向盘则是1981年之后的标记。

1987年，第三代928、即928 S4上市，该车的动力系统由Paul Hensler（保罗.亨斯勒）负责重新设计的M28.41引擎，排气量升级至5公升级别，并开始采用四气门技术，而且只能使用超级无铅汽油，最大马力320匹/6000转。外观部分也进行了小改，尤其针对水冷系统的空气导流进行了修改，令引擎和空调系统都能得到更有效的热交换。928 S4于1991年停产并由1989年推出的928 GT替换，M28.47引擎继续沿用928 S4上的五公升型号，但重新修改ECU引擎管理系统和改进了排气系统，凸轮轴角度也与旧款不同之下，最大马力提升至330匹/6200转。至于最后一代928则是1992年推出的最后一版928 GTS，代号M28.49的发动机排气量增加至5.4升，最大马力350匹/5700转，悬挂系统也进行了一些修正。

图：1987年发布的928 S4。

图：1987年上市的928 S4，开始使用DOHC配气机构的五公升引擎，最大马力320匹，前保险杠、后灯组等重新设计。

图：注意中控台上的音响系统已经升级为前两年才由保时捷官方提供的导航主机，“会玩”！

图：928最大的特色之一就是这个只有10cm左右的小天窗，而且是可以开启的。

图：灯光高度调节和尾箱、手刹被安排在这里，希望那些天天将法系车反人类挂在嘴边的所谓媒体从业者们来品品，这样的设计算不算反人类？

图：可以很负责任地告知，这对+2属性的后排座椅，基本上是完全不能坐人的，即使十来岁的小孩坐进去也会哗哗叫，亲身经历。

图：M28.41引擎，额定压缩比为10，动态时则在9.4~10之间，使用LH-Jetronic燃油喷射系统及EZK点火系统，增加了两个爆震传感器。最大马力320匹/6000转，最大扭力430牛米/3000转。

图：1988年推出了一款更具运动基因的928 S4 ClubSport型号，懂保时捷的都知道CS代表了什么，轻量化、高性能悬挂都是可以画等号。

图：外观上与普通928 GT版别无二致的928 S4 CS版，但内部的大量舒适设备被精简以降低车重，比普通版轻了125公斤，5.7秒破百、极速276 kph，不过总产量只有17辆。

图：1989年推出的928 GT。

图：普通的928 GT版本。

图：动力更新为M28.47引擎，依然搭配5MT或4AT，而耗油量也是合理的14.7升/100公里。

图：1992年发布的928 GTS。

图：这是1992年推出的最后一版928，即928 GTS，换上了17轮圈，但此时的售价已经高达17.8万马克。

图：虽然928 GTS强大，但车重也增加至1620公斤，破百需要5.7秒、极速275 kph。

很多年以前就曾拜倒在一辆红色的928 GT的石榴裙下，只要有人提起“GT”两个字，最先本能意识般反应出来的车型，一定是她。早在二十年前便有幸在国内驾驶过928 GT，而且还不止一次地与它接触，那种独特的保时捷味道简直无与伦比，而这种体会，不能用今天的角度看，而要从当时的对比来入手，很早就驾驶过928之前的911和914，说真的，不要用今天的审美观来衡量，以当时对汽车的认知和历史观看，930和964时代的911虽然有着当年较为强大的性能，但如果以内饰造工水平来评级的话，他们最多只能达到“及格”水平，尤其是要跟那个时代的GT级别跑车相比，还是略显简陋的。就是在这样的“保时捷认知水平”下跳上一辆91年出厂的928 GT上时，那种高档感、那种惊喜意外、那种爱不释手，根本压制不住，大幅倾斜的中控台，与同时代的NSX有异曲同工之妙，还有自动档.......那张真皮座椅舒服得.........好吧，我承认我只是用以内饰评判车辆喜感度的内饰控，那层皮长什么样，好不好看会被我放到最后考虑。

图：1984年，保时捷邀请Anatole Lapine参与到内部代号928-4的长轴版型号开发，最后此车完工时被称为942，最大马力310匹，并以此作为Ferry Porsche先生75岁生日的献礼。

图：名为H50的四门版由保时捷首席执行官Peter W. Schutz主导，在1987年完成，虽然是可行性研究项目，但此车则为后来的Panamera研发打下了一定的技术积累。

图：除了官方认可的那些版本外，在网上也可以找到各种改装版本、例如Koenig、BB、甚至AMG当年改过几辆长轴距的928特别版。

图：能开这么一辆皮卡去送货，肯定是整条gai（街）最靓的崽了！

图：1978年勒芒赛事开始：年度欧洲最佳汽车保时捷928领跑。虽然928并没有表现出太多的赛车运动，但在1977、1978、1979和1980年曾作为勒芒的起步车使用。

如今，保时捷928在海外市场（以美国市场为例）的二手车售价大多在15,000美元以下，大多为80至90年代的中后期车型；由于928总产量较大，存世量多，找到车况好且价格实惠的保时捷928并不困难；可惜的是同年代国内流行着奔驰宝马的大尺寸豪华轿车，要在国内找到一台手续齐全的928并非易事，目前还拥有着状态较好的国内Porsche 928车主们，可要好好珍惜这款独特的保时捷GT跑车了。