什么？马自达又要复活转子发动机了？这玩意到底有什么魔力

前阵子，马自达在日本发布MX-30车型，发布会上，马自达的社长亲口宣布，转子发动机即将回归。经过多次预告片“耍猴”/概念车“跳票”之后，马自达的转子复苏计划，总算是有了个准信儿。

虽然可能要等到2022年，而且马自达并没有转子发动机直接用作动力，而是当成了增程电动车的增程器……但这并不阻碍马粉们像过节一样开心。对于马粉而言，马自达跟转子发动机是天生一对、是命中注定，马自达卖车是赚钱，赚钱是为了捣鼓转子。

说到转子技术，大家能想起的几台名车，几乎都是马自达制造的，没有别的车企什么事。比如说《头文字D》中高桥兄弟的两代RX-7。这些车的年代都已经很久远了，马自达最“新”的一款搭载转子发动机的车型，是RX-8跑车，它其实也已经停产8年了，没有任何后继者，在这8年间，马自达也没有再量产转子发动机。

很多车迷知道马自达与转子是一对儿，但不明白为什么只有马自达喜欢转子，又是什么驱使着马自达执着于将转子复活。

虽然我们今天说到转子，最先想起的是日本的马自达，但转子发动机最早起源于德国。1950年代初期，德国NSU公司（奥迪的前身之一）的工程师菲力斯·汪克尔，被公司调去开发新式汽车引擎，在开发路线上，汪克尔与上司出现了分歧，上司想基于非常成熟的往复式活塞发动机来制造新产品，而汪克尔希望完全推倒重来。

往复式活塞发动机，就是在气缸内放置带有连杆的活塞，燃油和空气混合后在气缸内引爆，爆炸的压力推动活塞运动，活塞再带动曲轴，输出动力。这种设计，在蒸汽机时代就已经有雏形了，此后广泛用于汽车、坦克、飞机的各种发动机，是当时最靠谱的方案。

而汪克尔青睐转子发动机，这玩意的基本结构就是，在一个椭圆形的气缸中，安装一个弧三角形形状的转子，转子的三个面，将气缸划分为三个独立的燃烧室。在转子的旋转过程中，三个燃烧室的空间不断增大-缩小-增大，以此来实现进气、压缩、点火、排气的循环，也就是所谓的“四冲程”。

相比起往复式活塞发动机，转子发动机可以以极小的排量提供非常强的动力。原因很简单，往复式活塞发动机的“四冲程”，真正能提供动力的，只有点火这一个冲程，其余三个冲程都是在做准备工作，正是因为如此，至少需要四个气缸和活塞，发动机才能保证始终有一个活塞处于点火冲程，让动力有持续性。而转子发动机中的转子旋转一圈，三个燃烧室都经历了点火冲程，提供了动力，所以比往复式活塞发动机更高效。

而且，转子能够实现极高的转速。因为转子发动机没有连杆之类的传动部件，转子就直接带动曲轴，减少了部件摩擦的阻力，转子发动机的特性，还使得它不再需要复杂的进排气控制系统，只要转子在动，就能自己实现进排气，转速越高，进排气也越快，不用担心故障。所以转子发动机的转速有多高呢？汪克尔的初代试验机，就飙出17000转的高转。

转子发动机甚至在平顺性上也能碾压往复式活塞发动机，因为转子的旋转，跟曲轴、车轮是同向的，并不像活塞那样作往复运动，产生的震动会小很多，也不需要安装额外的设备来抵消震动。汪克尔在实验室中，甚至直接往原型机上立硬币来证明转子的平顺。

然而身处2020年的我们都知道，就凭转子发动机灭绝的现状来看，事情肯定没有这么简单。在随后的量产工作中，NSU公司以及其他获得授权的车企都发现，转子发动机存在严重的寿命问题。这种发动机的运转，基础条件是，弧三角形形状的转子每一个角，都与气缸壁贴合，有良好的密封性，否则就会漏气。而转子的角不断与气缸壁高速摩擦，又难免会产生磨损，最终导致漏气。

早期的转子发动机，运转几十个小时候，气缸壁上就出现了波状刮痕，被称为“恶魔的爪痕”。丰田、雪铁龙、通用、奔驰等车企，都没能很好地解决这个问题，所以相继放弃了转子的开发。

而我们的主角马自达，在当年获得授权的众多车企中并不算强者，它却是唯一一个走下去的。其实说穿了就一个原因，穷。

1960年，马自达得知了转子发动机的存在，他们知道寿命问题存在，但还是觉得这种新技术很好。于是马自达到处托关系走后门，联系上NSU，最终花了2亿8千万日元的巨款，获得转子技术的授权，这笔钱相当于马自达8000位员工的月工资之和。如此大的代价，对于当时还是小公司的马自达来说是场豪赌。

而且马自达引进转子的同一时期，日本汽车市场对外开放已经迫在眉睫，日本政府希望将没有独家技术的小车企整合进大车企，来提高日本车企竞争力，共同抵御外国进口车。马自达如果不能将转子实用化，就丧失了生存的权力。

1963年马自达成立RE研究部，并任命山本健一率领46位工程师改良转子发动机，他们就是改变了马自达的“转子四十七士”。最终，马自达将缸体和转子的三角，都改为了碳化铝合金材质，并且将角上部件的形状进行了略微的修改，大大延缓了恶魔爪痕出现的时间，也增加了转子发动机的寿命。

1967年5月，马自达正式推出了搭载双转子的Cosmo Sports的跑车，其发动机的稳定连续工作时间可以达到400小时。这台总排量不到1L的跑车，有110P马力，0至400米加速需时16.3秒，在当时已经算很强悍了。

在次之后，马自达一路顺风顺水，玩转子玩得越来快乐。它不断改进转子的可靠性，并且依靠加装涡轮、可变气门、电喷等技术来增强动力，转子发动机得以应用于马自达家上至GT跑车、下至皮卡的各个车系，其中还有RX-7跑车这样的大明星。转子发动机，也因此成为了马自达的金字招牌。

1991年第59届勒芒24小时耐力赛，马自达的三台转子发动机赛车，全部进入了前10名，其中第55号787b赛车更是第一个冲线，马自达在欧洲老牌车企的主战场捧回了一个冠军，那叫一个脸上有光啊，转子发动机的声望也达到了顶峰。

然而顶峰之后就是跳崖了，进入21世纪之后，马自达诸多的转子车型停产了，被使用传统往复活塞式发动机的车型取代，现在马自达的当家车型，马3、马6，还有MX-5跑车，都是从未使用过转子发动机的。

马自达面临的压力，主要来自油耗和排放。由于转子飞快地旋转，气缸内的每一次点火，燃烧时间都非常短，造成燃烧不完全，白白浪费了油，还增加了一些污染物。大家可能不知道转子的油耗有多恐怖，初代Cosmo Sports总排量不到1L，百公里油耗却超过了12L，高桥凉介开那个RX-7（FC），百公里油耗竟然超过了20L，超跑看了直呼内行，你现在知道漫画里为什么要把高桥兄弟设定为富家子弟了吧？马自达的勒芒赛车，更是刷新了赛事的最高油耗记录。

转子发动机的高污染，也是个头疼的问题。实际上在Cosmo Sports上市不久后，马自达就发现其根本无法满足北美的排放标准，然后设计了一套复杂的废气再燃烧系统来改进，而当时的其他发动机，根本不需要这么做。这就好比，人家按国I的标准设计，你得按国VI的标准设计，要一直有超越时代的能力才行，以马自达的体量，恐怕不能永远走在时代前列。

再加上转子发动机寿命问题始终存在，改善来改善去还是不如传统活塞式，而且这玩意太小众，车主维修保养起来特别麻烦，马自达开始觉得它不再是时代的选择。2004年、2005年，搭载于RX-8跑车的13B-MSP转子发动机，连续两次入选沃德十佳发动机，这是转子最后的辉煌。随着2012年RX-8停产，马自达挥别了自己的老朋友。

现在马自达又喊着要复兴转子呢，图什么呢？其实没必要从技术角度分析什么，这就是马自达的一种营销手段而已，马自达从来都不是一个巨头级车企，他们车型往往偏科，只能讨好一部分人，马自达也没有什么暴富的梦，也只是想卖车给一群死忠粉而已。所以马自达并不担心自己的车整体实力不行，只是担心自己的车平庸，不够特立独行。

转子曾是马自达的成名之作，有情怀！世上也没有第二家车企愿意用转子了，够独特！那么问题来了，还有比转子更好的选择吗？

你以为人家是在搞什么黑科技，其实人家是在宠粉，成也好，败也好，都算宠粉。