当法拉利街车第一次遇上了涡轮增压：208 Turbo/GTB Turbo
很多法拉利车迷都知道，中置引擎布局并非法拉利的传统，之所以推出这么一个布局的车系，最大的始作俑者是法拉利的长子Alfredo Ferrari（又叫Dino），由他在五十年代开发出了65°夹角的V6，虽然最早投入到赛车领域，但他的心愿是将此引擎放到民用跑车上，这对于只有V12引擎的法拉利而言，无疑能把成本大大降低，但所谓是天妒英才，1956年6月Dino因肌肉萎缩症病逝，这对于Enzo Ferrari来说无疑是个极为沉重的打击，这也是导致了后来法拉利老先生决意要卖掉民用街车部分的业务，也引出了福特、菲亚特争夺法拉利的历史戏码。姑且先不论这对法拉利车厂本身是好是坏的问题，但菲亚特在接手法拉利之后，不过多久便马上将Dino引擎投入到民用车辆上，发展出了一辆没挂法拉利徽章的法拉利，而且一推出便受到世人关注的206 GT（1967年），两年后又推出了首次产量达到3761辆的246 GT/GTS，这足以证明Dino当年的思路是完全正确的，同时也因为这个系列的MR V8车型帮法拉利从一个年产只有区区几百辆产能的蚊型小厂变身为年产万辆的中型车厂，可以试想，如果没有这个MR V6/V8车型系列的诞生，法拉利可能至今最多也就只是个“一直在跑F1的知名车队”而已。而由65°夹角V6及后来发展出来的V8引擎也自成体系地称为：Dino引擎系列，该系列引擎从六十年代一直沿用至2004年法拉利推出代号F136引擎并使用到F430上才宣告退役，从1967年的206 GT开始算起，它在法拉利民用车上的服役时间长达37年，而当中不少的经典车型、如246 GT、308、208 Turbo、Mondial、288 GTO、328、GTB Turbo、F40、348、355、360等都是以此基础来开发。
图：Alfredo Ferrari（名字与祖父相同），小名Alfredino或Dino，生于1932年，Dino（甸奴）在瑞士学习工程学，并开发出65°夹角的Dino系列V6引擎，并以此打造了750 Monza、F2赛车等，只可惜在1956年6月30日便因肌肉萎缩症英年早逝，他的离世对恩佐.法拉利的打击非常大。
图：在菲亚特接手后，便在1967年推出而来Dino 206 GT，它也是法拉利首款采用中置引擎的非12缸街车，也是法拉利首款采用电子点火的车型，两公升的Dino 65°夹角引擎拥有180匹马力，发动机由菲亚特都灵工厂生产，总产量只有152辆。
图：1969年，代号607L的246 GT接替了206 GT，引擎排气量扩大至2419cc，最大马力195匹/7600转，车重仅有1080公斤，后又经过两次修改（607M和607E），最终一共生产了3761辆，也成为当时法拉利的热销型号。
相信看到上述这些名字，眼尖的车友会发现一款名为208 Turbo和GTB Turbo的车型是什么鬼？不是有公知说，如果刨去超级跑车级别的288 GTO和F40外，法拉利的首款涡轮增压MR-V8是488 GTB吗？这个208和GTB是什么鬼？
这个故事要回到90年代之前了，尤其在欧盟没成立之前，欧洲各国虽然在商品流通方面不成问题，但各国也有各国自家的税收规定，例如在法国买车依然要交纳马力税，而在意大利买车则要叫排量税、作为消费税的一种形式，意大利对于汽车排量的规定很严格，也就是排气量在2.0L以上要交的税负达到了38%（2.0L以下为18%），这对普通购车者而言是一批沉重的负担，而且这个税收还是一视同仁的，不论是进口车还是国产车，法拉利这样的牌子当然也不能括免，为了让国人都能便宜地开上法拉利，于是便让当时担任法拉利设计办公室的负责人、同时也是021赛车引擎的设计师Nicola Materazzi（尼古拉.马特拉齐）负责研发一台符合意大利国内市场需求、排气量低于2.0L的新引擎，并使用当时在售的308车体作为平台，根据法拉利一向的命名规则，这台新车名为208 GTB/GTS。
图：只放在意大利国内销售的208 GTB，使用自然吸气的两公升V8引擎，最大马力只有155匹，这就是所谓的“样子货”了，但在意大利国内依然能有两百多辆的销量，已经算不俗。
试想一下，如果今天的法拉利因为各种理由而推出一辆2.0T的车型，相信全球媒体界、自媒体界、车迷界一定都会炸了锅，“什么？2.0T？！那不是给B级车用的发动机吗？法拉利上用？大逆不道了！骗钱了！”但你们想象中的2.0T可能是直列四缸的2.0T，而法拉利这台208 GTB上用的则是正经八百的V8引擎，同时，它也是全球排气量最小的量产版V8引擎。两公升V8引擎在法拉利的历史上并不算新鲜玩意了，早在1975年开始，法拉利便在意大利国内推出了以Dino 308 GT4为基础的、通过将原来F106AL引擎的缸径从81mm缩减至66.8mm、保留71mm冲程的方式，获得1990.64cc的排气量，而且供油系统也换上了口径较小的韦伯34 DCNF化油器，最大马力有170匹，引擎编号改为F106C，这就是208车型的起源，但170匹相对于3.0L的255匹出力水平简直如同“大逆不道”，但很多意大利的消费者在考虑到沉重的课税后，也会选择只能跑到220 kph的Dino 208 GT4，五年时间买了840辆，算少吗？勉强说得过去吧。
图：由Bertone设计局负责的208/308 GT4的外形设计一直被国际车评家诟病，208 GT4则是意大利市场的内销版本，两公升170匹马力，外观最明显的区别是前转向灯下方没有配置雾灯。
图：这台便是F106C引擎，外观部分与普通的三公升F106AL没有太多的分别，同样使用DOHC十六气门布局，使用四颗双腔式韦伯化油器。
1975年，Dino 308 GT4车系交给宾利法连拿设计局的Leonardo Fioravanti进行重新修改后，重新挂上“Ferrari跃马徽章”销售，这个就是308 GTB车系了，当然，308 GTB也经历过化油器版（F106AB）、燃油喷射版（F106BB）和四气门版（F105AB）三个阶段的演化，而那边厢的Dino 208 GT4一直卖到1980年才开始改用308 GTB的经典造型，车型也从GT4的2+2改成了双门双座位中置引擎后轮驱动布局，虽然有了新的造型，但F106CB引擎虽然依然使用四座34 DCNF双腔式化油器负责供油，但动力输出因为环保和无铅汽油的推广使用，最大马力降至155匹/6800转，最大扭力170牛米/4200转，车体重量增加到1232公斤，这让即使修改了变速箱齿比后的208 GTB也就160辆硬顶的GTB和140辆开蓬的GTS。所以，为了弥补动力上的损失，甚至能比肩普通的308 GTB，由引擎设计师Nicola Materazzi（尼古拉.马特拉齐）的团队开始对F106引擎的涡轮化改造进行研究。图：尼古拉.马特拉齐先生于1979年加入法拉利车厂，也是由他一手推动了法拉利将涡轮增压器应用在民用车上，除了288 GTO上的F114B、F40上的F120涡轮增压引擎外，还担任了例如Testarossa、412 GT等车型的车辆总工程师。
图：288 GTO是法拉利继六十年代的250 GTO之后，有一台超跑级别的大马力高性能车型，底盘修改自308 QV，但F114B则是全新研发的动力系统，排气量为2855cc，在IHI涡轮增压的帮助下，获得400匹的最大马力。
图：F40的F120A引擎同样出自尼古拉.马特拉齐之手，排气量比F114B稍大，最大马力增加至478匹。
已经担任引擎开发部门负责人的尼古拉.马特拉齐此时也在研发288 GTO的涡轮增压引擎，作为对市场的试探，涡轮化的F106似乎更能试探到市场的反应，毕竟在此之前，法拉利还没尝试过在民用车上安装涡轮的先例。于是在1982年，基于原来F106CB基础上开发而来的F106D正式在被安装到308的车体内，新车只针对意大利国内及一些还有此类排量限制的国家市场销售，例如葡萄牙等国，车名改为208 Turbo，结构和参数不变，依然采用DOHC双顶置凸轮轴配气机构，但每缸的进排门只有两个，在使用了博世K-Jetronic机械式燃油喷射系统、马瑞利提供的高性能点火系统，压缩比降至7:1，涡轮增压器则来自KKK的单颗K26，最大马力达到了220匹/7000转、最大扭力240牛米/4800转，车重1404公斤，最高时速可达242 kph。而对比同期的308 QV所使用的F105AB引擎，最大马力也就是240匹/7000转，最大扭力260牛米/5000转，车重1275公斤，极速能跑到251 kph。这样对比之下，208 Turbo的实力并不“弱鸡”，当然，绝对参数上只差20匹，但要论线性输出的话，以当时的涡轮增压技术及调校水平而言，是很难跟占有大排量优势的F105AB并论的，但208 Turbo则占有售价及税费上的优势，让它在3年时间里卖出了437辆硬顶的GTB和250辆开蓬的GTS，687辆的销量相对于308 QV的3790辆的成绩并不算太差吧，毕竟属于小范围流通的型号。
图：使用了涡轮增压引擎的208 GTB Turbo性能已经可以差不多可以比肩自然吸气的308 GTB，所以它在意大利国内的销量并不差，而且近年还有不少欧洲其他国家的车迷在找这台车，目前状态好的，叫价都在七八九万欧元上下。
图：外观上跟普通308 GTB最大的不同就是在进气口下方增加了一个NACA导管，这个设计是一种较为常见的拖曳式进气道，最早由美国宇航局研发，后来被飞机采用，而在汽车领域，法拉利、林宝坚尼、保时捷、日产等车型均有采用。
图：这台便是F106D涡轮增压引擎，相对的它的涡轮进气排气管道设计并不复杂。
图：图中波棍闸挡前面的就是涡轮增压Boost表和水温表，这个布局确实有点儿奇怪。
图：为了容纳一个更为大型的歧管集气箱，引擎舱盖要重新设计，但这个配色比308 GTB上的要热血得多。
图：对应308 GTS型号而推出的208 GTS Turbo，机械配置与208 GTB Turbo一样，产量只有250台。
1985年，法拉利308 QV被全新修改型号328 GTB/GTS接替，之所以称为“修改型”，看328那F106的代号就知道了，而已经上市三年的208 Turbo也在这一年停产，取而代之的则是1986年推出的、基于328外形设计的接替型号，简单地粗暴地命名为GTB Turbo以示与旧款的区别，不过这也无奈，排气量没有升级到3.2L就不能叫328 Turbo，如果继续叫208 Turbo的话又会搞混，那就不如直接成为GTB Turbo和GTS Turbo吧。法拉利很喜欢用GTB来作为他们的车型后缀，似乎只要想不到一些特别的、或者有意义的后缀就会用上GTB或者GTS，GTB的意思是Gran Turismo Berlinetta、GTS的意思是Gran Turismo Scoperta（另解作Spider也可），即硬顶GT跑车和开蓬GT跑车的意思。而标题中提到的GTB Turbo其实是车迷们对于208 Turbo（F106AB/T）和后来GTB/GTS Turbo（F106AB/TR）的笼统简称，而后者也成为了官方名称。图：1986年现行上市的GTB Turbo，外观部分跟208 Turbo修改自308 GTB一样，GTB Turbo也是修改自328 GTB，同样也是在主进气道下方增加一个NACA导管帮助引擎舱散热。
图：后保险杠上开了五个孔，在行李舱下方将引擎舱热量带走，不过在造型上多少带了点儿288 GTO的风范，后方的视觉冲击力比328要强许多。
图：如果让你在大街上跟车跟着这么一辆满包围是孔的法拉利，就算真不快也绝对在心理上令人忌惮。
图：GTS Turbo比GTB Turbo晚一年才上市，但受欢迎程度比硬顶的GTB Turbo还要高，毕竟仅仅多了20公斤体重，便可拥有一车两用、何乐而不为呢？加上地中海那个环境，不开蓬简直就是损失。
图：如果单单从视觉上，个人觉得GTS Turbo的造型更为讨好些，尤其是八九十年代的法拉利，有一种特殊的美态和媚态、是今天那些新款所难以企及的。
车架代号F106AB/TR的GTB Turbo使用经过全新改进的F106N发动机，它的硬件部分依然继承了前作F106D，排量保持不变，在1991 cc时，缸径和行程为66.8 mm×71 mm（2.6 in×2.8 in），但气缸表面涂有Cermetal NC21涂层以降低摩擦力。有用的是，发动机装有爆震传感器，在接近灾难性的提前点火时能够将点火时间后延，从而保护引擎。供油系统依然来自博世K-jetronic机械燃油喷射。
图：作为一个曾经开过308/328/348的人机工学感受上，直至328时代依然不够友好，那个方向盘太平了，直到F355时代才算是人性化了。
图：增压表已经从208 Turbo放在闸挡之前的位置回到了仪表板中央，读表、换档两不误。
图：其实，不知为何法拉利总喜欢把机油温度和机油压力两个表分开而不是连在一起放置，包括在456 GT、512TR等依然有这个问题，难道机油压力和机油温度不是放一起判断的吗？
除了发动机之外，GTB Turbo和328 GTB之间的差异很小，为了容纳顶部安装的中冷器，需要重新设计发动机盖，以及导管和NACA进气口（位于每个后轮罩的正前方），以为其提供新鲜空气。后保险杠上增加了五个通风孔，用以排出引擎舱额外增加的高温，车顶部黑色的定风翼在328 GTB上是选装配置，而在GTB Turbo上则成了标配；涡轮增压表已经从波棍前添加至仪表板上，变速杆以红色而不是白色显示数字。根据法拉利自己给出的参数，车重1390公斤的GTB Turbo最高时速为253 kph、只需6.3秒便可破百。1986年6月，由意大利汽车杂志《Quattroruote》发表的328 GTS和GTS Turbo的对比测试中，动力参数更大的32气门NA引擎与扭矩更大16气门涡轮引擎之间确实存在这例如响应性、线性出力等等的差异，但在加速和最高速度方面等测试上则非常接近，都以十分之一秒为单位的差异其实真的可以忽略不计，零点几或者对于打嘴炮而言很够说服力，但如果真让这些键盘侠上车，他们就会发现，原来手动档的车单单脚快脚慢放离合就会有差异的啊？
在1986年至1989年的生产期间，法拉利总共生产了308辆GTB Turbo和328辆GTS Turbo（1987年上市）；1989年，全新设计的348 tb/ts（F119）上市。但在新车上市的前一年，也就是1988年8月，恩佐法拉利因病辞世，公司暂时由时任恩佐.法拉利助理的Luca Cordero di Montezemolo（卢卡.克劳德洛.迪.蒙特泽莫罗）暂时接手管理，他在1991年11年才被正式被菲亚特任命为法拉利总裁，这也让法拉利在整体战略规划上开始向奢侈品方向发展，GTB Turbo这类小众市场的廉价车型自然在淘汰之列，即使意大利人民反对也无济于事。但另一个更决定性的原因是，作为引擎开发总设计师、也被称为意大利涡轮增压引擎教父的尼古拉.马特拉齐先生在1988年也从法拉利离职，1991年加入意大利版Bugatti车厂，并研发出了连舒密加都买了一辆的EB110 SuperSport（感兴趣的车友可参阅《缘何说“EB110之后再无布加迪”？》一文）。
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