智能汽车数字供应链的机会与路线
从诺博科技看传统供应链企业如何进行数字化转型...
2021年3月5日，大众正式对外界曝光了Trinity项目，这个项目的车型将于2026年量产，届时大众将引入全新的商业模式。
大众希望将车型数量尽可能地减少，用户仅需要根据电池包容量、外饰颜色、轮胎尺寸进行配置，其他的硬件都是标配的，用户可以根据自己的需求来订阅相应的软件，软件将体现最大的差异化和价值点。
相对于汽车行业过去采用「选装」来进行差异化和提升利润，硬件标准化、软件付费模式，正在成为新的制高点。在这种模式下，汽车行业的规模优势有望进一步扩大，生产复杂性将被极大降低，硬件成本进一步下探，软件收益与软件占比将进一步上升。直到某一天，软件将主导汽车产业的演进和迭代。
这一趋势也将猛烈冲击当前层级森严的供应链体系，打破固有的定制化、长周期、多层级的供应模式，带来一些新的机遇。
一
2007年5月，如日中天的诺基亚发布了N95，这款滑盖手机当时是许多人的梦想，一些在校大学生对它的痴迷程度丝毫不亚于后来iPhone获得的待遇。
在人们使用手机打电话、发短信时，这款手机无疑是非常香的，键盘上噼里啪啦的声音转化为一颗颗文字，经由GSM/CDMA网络发到另外一个泛着蓝光的屏幕上，被照蓝的脸发出会心一笑，双手握住键盘开始回复信息。
一次「远古」时代的交互就这样完成了，很少有人觉得有什么不方便。
在N95发布的一个月后，乔布斯将初代iPhone带到了这个世界。iPod+手机+互联网设备，是它的三重身份。被乔布斯重新定义的手机爆发了巨大的潜力，智能手机的大幕也正式拉开。
2013年，安卓进入4.X时代，联发科（MTK）把手机价格拉到千元以下，传统功能手机再无还手之力，智能手机开始全面普及。
智能手机不仅颠覆了传统功能手机，也颠覆了PC产业。在PC时代，很多的应用都是本地的，并不是在线的。例如你的Office软件、本地媒体播放器，很多东西不是在线的。PC的离在线混合使用方式在智能手机上被彻底抛弃。
到了移动互联网时代，人是实时在线的，人们消费的内容、服务也基本都是以在线的形式，例如如今我们已经很少再打开电脑上的播放器观看本地下载的影片，我们也开始脱离局域网OA办公的体验。
大量的在线化和数字化，使得大量的互联网和移动互联网开发者快速崛起，同时也使得人们在各项在线服务上付出的金钱，远大于为智能终端付出的成本。
智能手机+移动互联网的结合是一个根繁叶茂的生态，在这个生态中，有大量上下游的各色厂商，每一个环节、每一家厂商都为这个生态作出了卓著的贡献，并且都发展得相当茁壮。
从移动智能终端的出现，到生态繁荣，这中间有一条巨大的鸿沟，是软硬件标准化和硬件模块化。PC产业和智能手机产业都是率先统一了软硬件标准，才迎来了快速发展。
计算机产业经历了从IBM的纵向一体化，到Wintel联盟的横向一体化，硬件越来越标准化、模块化。智能手机产业也经历了同样的过程，在移动生态中，开放的硬件与开源的软件紧密结合，形成了从芯片、屏幕、操作系统、终端到应用生态的联盟。
在这些联盟中，上游硬件供应商是重要的一环，他们不仅承担着硬件标准化的任务，也带动了手机成本的快速下降，并促进了智能手机和移动互联网行业的快速创新，在智能手机的生态中是非常重要的一环。
从功能机到智能机时代，手机的核心零部件不仅变得更加标准，其成本占比也发生了明显的变化，屏幕、摄像头、芯片等部件的成本占比越来越高。
这一点和当下的汽车产业很像，在从传统燃油车向智能电动车转型的过程中，一辆车的成本结构也发生了很大的变化，电池是最大的变化，但随着动力电池成本的持续下降，电动化部件的价格将回落至燃油车动力系统的成本水平，而智能座舱、智能驾驶相关的硬件，在汽车成本中的占比中将稳步提升，未来甚至可能会成为汽车成本中的大头。
智能座舱是未来十年最受瞩目的领域之一，但是它目前的开发方式以及零部件供应方式却非常陈旧，完全支撑不起人们对它的期待。
软硬件方面，过多的定制化开发，使得主机厂、供应商的产品线复杂。以数字化为例，每个车厂的总线要求、HMI要求不一样，需要做电子电气架构适配、总线定义和HMI适配。不仅软件要定制，硬件也有很多的定制，例如域控制器里面还是会有很多的定制化，一个硬件设计也无法满足不同车厂的差异化需求。
欧洲车厂尽管在产品平台化方面做的好一点，但步伐过慢，硬件选型保守，在创新方面，不如中国企业走得更快。
另外，汽车的智能化硬件深度远远不够，例如座舱领域的820A已经落后手机产品好几代，显示屏表现更是逊于同时代的手机和iPad。
生态系统和应用软件方面，目前多数的汽车智能化功能和功能机时代很像，都是以B2B商务谈判的形式开启合作，开发者需要先将软件预装在汽车上，而不是像移动互联网那样上传到应用商城，可随时进行更新等操作。
另外，目前多数的汽车智能化功能是离线的，只有少数智能汽车，其主要功能是在线的。
基于眼下的硬件沉疴、软件孱弱和生态单薄，智能座舱几乎不能快速迭代，也无法变得繁荣起来。
智能座舱和汽车数字化，都对智能汽车供应链提出了新的要求，传统的供应链已经不能适应汽车数字化浪潮的趋势，而新的数字化供应链还未形成。
这样的情况需要改变，供应商们将在其中发挥重要的作用。
二
汽车的智能化对供应链提出了新的要求，将从根本上重塑供应链。
越来越多芯片、传感器的应用，使得传统业务的占比越来越低，所有的供应商都应该迅速转型。
未来的供应商和车企需要什么样的能力？车企应该如何选择新型的数字化供应链？供应链企业应该如何完成数字化转身？这些都是行业非常关注的问题。
近期，《建约车评》与长城汽车旗下的诺博汽车科技做了一次深入交流，诺博科技正在数字供应链进行一系列的探索，他们的一些想法、演进路线和布局，值得引发关注。
诺博汽车科技成立于2019年11月，是诺博汽车的下属事业部。
2018年，长城将诺博汽车、蜂巢易创、精工汽车、曼德电子四大零部件集团独立，分别整合旗下零部件业务，进行市场化运营。
诺博汽车的主要业务是座椅、内外饰、橡胶、汽车电子等。这家公司已经在汽车零部件内外饰市场深耕了26年，2020年销售额136.5亿元，产能超过162万套。
目前，诺博科技专注在智能座舱、智能车控、智能网联和智能驾驶四大领域，产品涵盖座舱域控制器、显示屏、仪表、信息娱乐系统、车身域控制器、驾驶域控制器等品类。
产能方面，诺博科技在张家港筹备的150万套产能的工艺和制造中心，将于今年下半年落成，新工厂将拥有多条电子SMT（表面贴装）线、FA组装线、EOL测试线，并建设一个电子试验中心，具备电子SMT、焊接、装配、测试等工艺设计、开发能力。
诺博科技规划了三步走的战略。在初期，诺博科技负责长城「咖啡智能」技术战略的硬件产品供应，长期来看，诺博科技希望打造软硬一体化的能力以及生态系统，以完成从传统供应商到智能座舱运营商的转型。为了表明转型的决心，诺博汽车将愿景修订为「共创美好，让每辆汽车进入智能生活新时代」。
第一步，诺博科技希望通过高算力座舱域控制器、自动驾驶域控制器等产品，在硬件集成上进入Tier 1第一梯队。
在座舱域控制器上，诺博科技目前推出了两条产品线，分别是面向中低端市场的IN7.0座舱域控制器，采用高通6155芯片；和面向中高端市场的IN9.0座舱域控制器，采用高通8155芯片。
IN7.0，最大支持3屏显示，可实现多屏互动、虚拟机技术等。
IN9.0，最大支持6块显示屏，增加支持了DMS、AR导航等功能。
在智能驾驶域控制器方面，诺博科技目前正在协同毫末智行进行硬件的设计及开发。在毫末智行的规划中，到2022年毫末将在中国实现场景覆盖最多的L4级自动驾驶（局部区域高级别自动驾驶），这些目标也是长城于2020年底提出的自动驾驶「331计划」的一部分。
目前，诺博科技主要的订单来源于长城，同时也在积极拓展其他OEM的订单。
长城汽车大量的车型正在密集地增加智能化配置，诺博科技出身于长城体系，在技术创新、质量管理、组织文化上一脉相承，项目的推进和落地方面可以做到更快捷。
在传统的供应链开发流程中，不同的供应链公司之间都是先将代码进行封装之后，再传递给其他公司，耗时长、效率低。
而在长城的体系中，不同的团队之间紧密合作，既避免了体系封闭，每个团队有更高的自由度，同时各个团队之间也能高效地合作。
例如诺博科技与长城产品数字化中心、毫末智行的合作，就是「你中有我、我中有你」的联合开发形式，配合非常紧密。
第二步，从硬走向软，软硬结合。
目前，诺博专注在硬件和底层软件上，未来诺博计划逐步建立中间件和上层软件的能力，实现软硬件的全栈自研。
诺博科技希望基于现有的硬件业务进一步开拓应用层和中间件等上层软件业务，诺博汽车科技总经理乔宪光表示，“诺博科技产品的核心优势在于硬件平台起点高，软件集成创新多”。这使得诺博科技的产品力无论与Global强企还是本土企业相比，都可以扳一扳手腕。
诺博目前面对主机厂客户有三种方案可供选择，硬件是一种方案、软件是一种方案、全栈是一种方案，主机厂可以在这三种方案中挑选。
在开发客户时，乔宪光认为诺博科技仍然充满了挑战。目前传统供应链与车企绑定太深，尽管智能化是一个很好的突破口，旧有的体系正在被逐渐打破，但仍需要时间，这也促使着诺博科技有源源的动力去不断开发出更好、更领先的产品来打动客户。
第三步，基于全栈自研的优势，打造应用生态和服务。
诺博科技不仅想打造To B的能力，还计划打造To C的生态及服务。
诺博科技的母公司本身是做座椅、内外饰相关的业务，在智能电动化时代，座舱将发生天翻地覆的变化，不论是交互形式还是产品形态，这里都是智能化浪潮中风暴最猛烈的地方。如果未来不能在座舱领域有所建树，一个内外饰供应商将被生态和上下游不断夹击，恐怕连活下来都成问题。
诺博科技希望在座舱中打造场景式、沉浸式的体验，形成硬件、软件、生态一体开发闭环。
在谈到诺博做生态的优势时，乔宪光表示，“做生态需要对车有理解，例如对车身、车控之类的都要有很深的理解，并不是把移动互联网的app整合进来，体验就能变好。诺博科技硬件也做，底层软件也做，知道芯片的能力，知道底层的架构，对于芯片、算力、底层架构如何和上层生态打通，诺博是有优势的。”
当然，也存在挑战。
这个挑战在于，如何打造出用户需要的产品。这对诺博提出了新的要求，To C产品需要和之前做硬件、做to B生意完全不一样的能力。另外，做B端供应商，一单是一单的钱，做C端运营服务，投入大，盈利模式尚不清晰，这也考验着企业做长期投入的决心，一个可观察到的现象是长城系公司在这方面都非常有耐心。
未来，在智能座舱领域，巨头一定会形成自己的生态，硬件越来越标准化，软件和生态将会为用户创造更大的价值，也将拿走大多数的利润，任何供应商都不能只把数字化供应链当成生意去做。如何做生态或者生态中的一份子，是所有供应商都需要考虑的。
根据上述的规划，诺博汽车科技目前在上海、北京、成都三地均建立了研发团队，以配合其三步走的公司战略。
三
在数字化转型上，诺博科技的主要优势有：
1. 转型的决心和大规模投入
2020年7月，长城宣布转型为全球科技出行公司，并发布了「咖啡智能」等三个技术品牌。数字化转型是长城转型的重点，也是长城倾注资源最多的地方之一。
诺博汽车系统从2018年开始发力智能座舱领域，2019成立了单独的事业部专注在座舱领域，以支持长城的数字化转型。
在智能座舱交互形态、产品形式还没有确定的时候，座舱形态的变动可能是汽车各模块中最大的，传统厂商这个时候应该是非常焦虑的。一个可以类比的例子是，2007年的手机键盘供应商。
诺博科技成立之后，分别布局了座舱域控制器，并基于硬件和底层软件能力复用，布局了车身域控制器、自动驾驶域控制器，这些产品的开发投入都是非常高昂的。另外，诺博科技还布局了非常大的软件和生态团队，这些长周期的业务也需要大规模的投入。
2. 硬件集成方面的经验
随着汽车智能化模块的系统集成度的不断提高，对系统集成能力也提出了更高的要求，经验丰富的传统硬件供应链厂商在这方面是有优势的。
3. 与长城紧密配合，快速量产、迭代
诺博科技出身长城体系，长城不仅有规模优势，还有转型智能化的决心，诺博科技在配合长城量产智能化部件的过程中，可以不断迭代，快速进步。
对于其他的供应链企业来说，软件和数字化转型已经刻不容缓，诺博科技是一个很好的参照样本，上述前两点都可以跟进，而第三点却不那么容易，大多数供应商很难找到一个转型意志坚定、配合度高、规模大的主机厂。找到了合适的客户，就是找到了业务的抓手，找到了发力点。
欧美厂商虽然体量大，但步伐缓慢、流程规章复杂，不适应数字化供应链快速开发的节奏。在这一点上，中国的主机厂愿意创新，愿意做一些突破性的尝试。
特别是全新崛起的新势力企业，他们希望用数字化去革掉传统汽车的命，正着重打造自动驾驶和智能座舱，他们有望打造自己的软件生态系统，更愿意启用新型供应商。
智能座舱越来越复杂，功能越来越多，产品形态也还在剧烈变动中，供应商与车企之间也需要保持越来越紧密的合作，以保证自己可以适应发展节奏，进而快速壮大。
2013年，立讯精密切入苹果供应链，正迎上了苹果在2013年-2017年手机销量份额快速增长的周期，立讯精密的规模也跟着急剧扩张，打工妹王来春的故事迎来了第一波高潮。
在智能电动车时代，中国的车企和供应链将再次上演逆袭的故事。这一次，中国在智能手机和移动互联网时代累积的优势，将助力中国企业取得更大的主导权。中国企业的快速响应、创新精神，将颠覆掉原来密不透风的汽车产业和供应链体系。
尾声
赫伯特-迪斯一直提醒人们避免「诺基亚式」的失败，大众希望将其内部开发的软件从目前10%的比例提升至60%，大众希望招募1万人来实现这个目标。
在国内，长城正在推动从组织到产品的数字化转型，诺博科技是长城在数字化转型道路上的一个重要缩影。
数字化的竞争，是未来十年汽车产品最重要的竞争，在这条路上，比的是谁更快、谁更极致，所有人都只能全力以赴，舍命狂奔。
供应链是其他环节的先行军，这里的人必须比其他人跑得更快。
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