华山论剑 “大象”转身的威力

磨刀霍霍的大众...

在大众汽车集团看来，即将到来的挑战，将比上个世纪整个汽车行业所目睹的任何创新与变革都要巨大，而电池领域的剧变是目前全球最昂贵和竞争最激烈的赛道之一。



“电动汽车已成为我们的核心业务，我们正在系统地整合价值链中的其他阶段。”迪斯表示：“我们在争夺零排放时代的最佳电池和最佳客户体验的长期竞赛中，获得了头把交椅。”

据悉，为了满足对电池单元不断增长的需求，大众汽车集团正全力推进欧洲产能的发展。其计划到2030年在欧洲建立和运营总共6家电池工厂，年总产能力为240GWH。按照计划，最初的两家工厂将分别落户瑞典谢莱夫特奥和德国萨尔茨吉特，规划年产能最大均为40GWH，电能来源主要是可再生能源。未来，大众汽车集团将在瑞典与Northvolt合作，由后者的超级工厂“Northvolt Ett”生产高端电池，并定于2023年开始。

大众汽车集团认为，扩充电池产能可提升集团规模经济。这也意味着，规模经济也将延伸至电芯和电池化学成分领域。电芯成本降低30%，电池成本可下降50%。据大众技术集团管理委员会成员，大众集团零部件CEO Thomas Schmall介绍：“我们的目标是降低电池的成本和复杂性，至每千瓦时100欧元以内，同时扩大其范围和性能。”此外，大众还一直致力于研发固态电池，并将其视为电池的终极状态，固态电池具有成本更低、充电速度更快的优势，其在固态电池方面的研究有望在2025年中期实现突破。大众集团的统一单元标准电池，定于2023年推出，从2030年开始应用于集团旗下各品牌，覆盖约80%的电动车型。

如果说，解决电池问题是发展电动车的第一道门槛，那么充电网络建设则毋庸置疑是第二大门槛。为此，大众汽车集团也制定了本土化战略。据大众估算，在中国，预计到2025年，中国新能源汽车将超过500万台，大众已经将基于MEB模块化的电驱动平台打造的车型的年产能设定在了65万台的水平。大众集团旗下在华各个品牌将有15款基于MEB平台打造的车型实现本土化生产，而电动车型将占集团在华产品组合的35%，预计届时大众新能源汽车在华年交付总量将会达到150万辆。

面对中国未来如此庞大的电动车市场，充电业务的部署不能停息。大众汽车集团在中国将借助合资企业铺设充电网络。开迈斯今年将铺设500个充电站、6000个充电桩，覆盖8个主要新能源汽车销售城市。到2025年之前增加到1.7万个充电桩，充电功率从120kW至300kW，覆盖绝大多数城市。大众汽车集团表示，在充电和电池领域的布局，可助力其战略性财政目标的实现。其计划到2025年资本支出比率达到6%左右，核心汽车业务的净现金流每年将超过100亿欧元。

值得一提的是，大众汽车集团的目光不只局限于电池和充电桩，还涉及到整合价值链中的更多步骤，包括工业回收。大众集团的第一座电池回收站已经开始测试。其推出的湿法冶金工艺，能够实现95%的电池回收率，几乎相当于收回了一个新的电池，再将相关的成分重新用到电池生产的第一个环节当中，节省了大量成本，同时减少废物排放。未来，随着回收管理流程的不断优化，工厂将进一步扩能以处理更大体量的电池回收需求。

通过“电池日”发布的信息来看，大众汽车集团的电动化战略转型是考虑的非常全面周到的。在面对特斯拉等新势力的先发优势、轻资产、新思维，以及新服务体系所构建的护城河，大众汽车集团拿出了一个布局更加长远，产业链各环节规划更加精细的发展图纸，展现了作为一家全球顶尖汽车巨头的深谋远虑和壮志雄心。

相信，随着大众汽车集团电动化战略的一一展开落地，将会推动整个市场发展，加速市场电动化的进程。“电池日”刚一结束，大众汽车集团又马不停蹄地召开了2021年度媒体沟通会公布了2020年业绩表现，以及2021年的规划蓝图。据其公布的财报数据显示，2020年全年大众汽车集团的总营收为2229亿欧元，同比下滑11.8%；2020年全年净利润为88.2亿欧元，较2019年同期下降37%。

整体来看，由于受全球疫情影响，财务状况不可避免的出现下滑，但是中国市场快速恢复使得大众在2020年的财务表现好于预期。

迪斯表示：“2020年，大众汽车集团克服了有史以来最大的挑战之一。面对疫情的到来，我们有效地管理了全球供应链和生产，保障了员工的健康安全，也保证了集团的现金流。与此同时，大众汽车集团正加速向低碳环保和软件驱动型移动出行企业转型。”据大众汽车集团公布的数据显示，2020年大众集团一共交付了23.16万辆纯电动汽车，同比大增214%；交付19.05万辆插电混动汽车，同比大增175%。

尽管从数据来看，新能源汽车的交付总量是2019年的三倍之多，可实际上，在过去的一年里，大众在电动化的过程中也经历了诸多困难。首先是ID.3因软件问题迟迟不能交付，其次便是高管就公司战略走向产生分歧，陷入公开化矛盾都让外界对大众的转型之路产生担忧。不过好在去年底，大众汽车集团宣布了多项改革举措，扩大对电动化、混合动力总成和数字化方面的投资，以加快转型速度。

迪斯坦言，电动出行领域的发展已经处于领先的地位，但是转型不可能一蹴而就。要从传统汽车向全新移动出行实现转变，需要耗费两个汽车生命周期。全新移动出行包含了向电动化的转变，这是相对简单的一个部分。同时也包含了向软件的转型，让汽车成为具备互联和自动驾驶功能的设备。

根据大众汽车集团预计，到2030年，大众纯电汽车交付量将占全球电动汽车交付量的50%，而在欧洲将会高达60%左右，2035年大部分的汽车将实现电动化。此外，还有约40%的车型将实现自动驾驶。

其实，相比电动化的布局，在智能化的软件领域，才是大众挥之不去的心头病。据瑞银集团的一份报告指出，从软件角度来看，大众在新四化转型领域的创新已然比特斯拉落后很多年。去年，迪斯敦促公司高管，希望集团的中流砥柱们能尽快拿出与特斯拉软件相对应的解决方案。并承认特斯拉超前的软件系统已对大众构成了威胁，为了能实现反超，迪斯还为此启动了“特斯拉追赶计划”。在此次会议上，大众公布了目前的进展。

大众汽车集团的Car Software Organization将负责开发集团全新的软件堆栈。vw.OS操作系统，将于2024年率先运用在奥迪的Artemis项目当中。

迪斯表示：“Car Software Organization正源源不断地吸引着来自世界各地的人才，我们的目标是员工人数达到10,000人。届时，它将成为继SAP之后的欧洲第二大软件公司。在新一代的汽车软件领域，欧洲仍有机会成为领导者。Car Software Organization是应对这一挑战的最佳选择，而且对于欧洲和德国来说，这都是一个巨大的机遇。”据其透露，大众汽车集团的目标是到2025年，集团内部有关车辆和移动出行服务的软件开发占比，从现在的10%提升到至少60%。

在迪斯看来，在转型的关键要素中，软件和硬件的发展是密不可分的。到2022年，电动平台将成为主导。2024年，大众将开始整合电动化硬件平台，并与统一的软件平台协同为可拓展系统平台，将会引领此次变革。另外，在燃油车市场，大众汽车集团将继续提升传统产品的竞争力，以确保品牌拥有良好的销量表现。据了解，未来大众仍将计划继续研发内燃机车型，不断推出包括高尔夫、途观、帕萨特、探岳和探歌等核心车型的新一代车型。

“内燃机车型在一段时期内仍是必需的，但它们也应当尽可能的高效，所以，核心的全球产品的下一代车型也将配备最新的插电式混合动力技术，纯电续航里程可达100公里。” 迪斯如是说。

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