Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉

要看后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话...





早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货

如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版其外后视镜下方的翼子板上有一个1st的镀铬标签这款车所有配置和参数均和ID.4 X的2021款Pro极智长续航版一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，2021款Pro极智长续航版可以选配全速段自适应巡航可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术为了叙述方便，以下将这款车简称为ID.4 X照例强调一下，由于车况路况湿度气温和周边环境的不同，所以加速刹车操控真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分95分也算是优秀了相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰请不要把自主品牌车型说成国产车，这样的说法很不地道例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做国产版特斯拉Model Y这也是国产车由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准

ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%喷涂精度平方差100%可以称为完美，200%则可以算优秀在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km测试气温为16在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车包括特斯拉车型甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐这和燃油车弹射起步前憋转速的感觉如出一辙5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致

ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳5次刹车的热衰减平方差达到18.61%按照我们的分级，刹车热衰减平方差25%算完美，50%算优秀

尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X作为老牌造车企业，大众的内功还是有的我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度也就是俗称的G值，作为车辆操控性的唯一衡量标准现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下

其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据所以说，键盘侠们不要不服，Lab测试的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹对比2020年Lab测试针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T查了一下，这种速度级别为T即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款熊猫胎是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的如果真是如此，那就说得通了这一次无论是刹车操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在Lab测试历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度

很有意思，ID.4 X果然是不一样的电动车在此之前，我们测到的最大磁场辐射都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准在关闭娱乐系统空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性在40km/h60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA相比于2020年全年统计的Lab测试各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二第一是奥迪e-tron一句话你大爷还是你大爷对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是玄学这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？

最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到光荷两个汉字这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名实话实说，个人觉得光荷这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受掏光你的荷包，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚一汽-大众ID.4 CROZZ的上市发布会，特斯拉被嘲讽了

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