DM-i：另一种增程？

本文转载自汽车电子设计朱玉龙

上周和朋友一起在聊DM-i的电池，谈到现在交付的DM-i，有挺大一部分用户选择110km的版本，比选50km的多很多这背后的逻辑其实很有意思：

（1）秦宋和唐DM-i都是配置18.3kwh或21.5kWh的增程版本，提供110-120km可以覆盖通勤的纯电续航还带有30分钟50%SOC的快充设计，这种较高的配置占了很大的一个比例这个比例验证了发展增程的战略，的确可以使新能源汽车快速渗透市场

（2）110-120km的增程跟55km的插电PK，从价格来看按2.4万的差距来看的话，增程版是完胜

（3）增程版带有直流充电的设计，如果配合后续小直流（20kW左右）充电桩的推广，用户在驾车外出的场景下，还是有充电的需求，这样的需求会潜移默化地引导消费者使用电的习惯

（4）华为2022年在SF5上有可能要花大力气来推广，配置快充的增程版本的还有多少潜力可以挖掘，这里的想象空间很大

从这个意义上来看，我之前关于DM-I 50km版本更好卖（因为价格更低）的设想是错的，其实接下来主要会看增程式的发展，它可能是替代燃油车的主力之一

表1 DM-i vs华为支持下的新版SF5

我把比亚迪的四台车，汉DM秦DM-i宋DM-i和唐（DM+DM-i）在地域上做了分解，有以下的特点（跟之前分析的销售数据结论一致）：

1. 汉DM和唐DM本质上还是按照PHEV插电式混动的思路，整体的销售非常依赖于广东上海浙江，而且本质就是深圳广州上海和杭州四个城市的限购政策

而秦DM-i和宋DM-i两台车，明显在这些区域以外，在广西河南湖南重庆，甚至在湖南江苏都开出一片天地而且这两台都是4月开始交付，7月份单月在重点地区的量甚至要超越第二季度供给满足以后，销售是非常有可观的增量的这就造成了，2021年全年的PHEV的分布和7月有着明显的差异，如下图所示：

如果看2021年全年比亚迪PHEV的数据，很多区域的占比是很低的，而7月分布就相对均匀（图5），两台主力的增程打法有别于插电式混动的打法

特别是天津市这样的区域，从全年来销量占比很小的份额，而且之前是HEV的重镇，但是随着DM-i的交付，看得出DM-I 对天津用户很有吸引力

因此我把7月细分的城市>100台的数据拉开，能看到底层的逻辑：天津市重庆市长沙市南京市南宁市和广州市，这些原来不愿意买插电的城市，被DM-i较长的用电里程以及相应的省油特性所吸引看着之前丰田本田努力推广HEV的努力，还有其他车企推广48V的经历，其实中国在二三线推广节能型车型存在难度的而增程式的逻辑，不管是单纯串联还是比亚迪不同模式切换的这种形式，做增程的逻辑还是非常充分的：

• HEV串联模式下的工作原理：发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，直接将电能输出给驱动电机，用于驱动车轮整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆SOC值较低将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中
• HEV并联模式下工作原理：让电池在合适的时间介入提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径的形成并联模式当整车行车功率需求太高，脱离发动机经济功率时，此时整车一般处于高速超车或者超高速行驶
• 发动机直驱模式下工作原理：高速巡航的时候，发动机直驱，无需换挡，简化了传动路径，油耗更低为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阀值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率最高区域，降低发动机油耗，为了避免发动机能量的浪费，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中

从这个意义上来看，我理解在今后两年的演变，随着理想比亚迪和华为的推进，插电混动的市场有可能直接从50公里的插电切换到120km甚至更高的增程继续做50-60km的PHEV真的会被局限在提供绿牌的深圳上海和杭州， 到2022年没有牌照之后，销量可能断崖式下降

但是增程的生命力，一方面在二三线的不限牌城市会有有效的支撑，另一方面是动力性和使用的经济性购买增程的用户是不愿意做充电规划，也不愿意经历充电焦虑的所以我觉得可以把增程可以放入一种观察的模式，它比50公里的插电更容易发展起来

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个在看吧！

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