在通往买菜电动车的路上一路狂奔

 

文 | Hookonws

30万元以上纯电动车销量排行榜40万元以上高端电动车销量排名50万元以上豪华电动车销量榜高端电动车越来越多,有钱人都快不够用了

然而电动车越来越壕,对大趋势并没有多少建设性作用中国每年销售的乘用车中,超过75%售价在20万元以下,六成以上不足15万元是轩逸卡罗拉,是朗逸桑塔纳,是凯美瑞帕萨特,而不是大家青梅煮酒的34C56E

高端用户一般有更多的时间和空间自由,这本就意味着对充电问题的敏感度更低如果只满足于30%的高净值用户,大趋势就永远成不了大趋势能源革命不是由四秒破百千匹马力的豪车大玩具推动的,历史告诉我们,革命是人民群众用小车推出来的
大众雄心勃勃的MEB计划,在国内并没有取得开门红超百亿元的巨额投入,南北大众各一座新工厂,ID.4和ID.6准确切入SUV销量黄金坑,但市场反应慢热两款/四款(南北分计)车型加一起,8月销量刚刚超过7000辆至于电动时代高尔夫ID.3,如今紧凑型两厢车就是个坑,头脑正常的人不该指望高尔夫撑起销量

当然大众也许曾期待ID.4或是ID.3一炮而红,这无可厚非,但没能如愿也算不得什么灾祸因为MEB计划最终的销量救赎者,并不在ID.6或ID.4或ID.3,而在9月初IAA慕尼黑车展推出的概念车ID.LIFE身上哦不,是身下


大众官方和多数媒体,更愿意眉飞色舞地向你讲述ID.LIFE的理念多么科幻多么未来,比如泼墨车漆可拆车顶车内看电影等等一系列有的没的但这辆概念车登台的最重要意义,与它的里外壳子没有任何关系,而是大众第一次公布了MEB平台的前驱意味着廉价构型


不够买菜的MEB


如果你之前没有了解过MEB是大众集团全新开发的纯电动专属平台,地位相当于电动时代的MQB平台;极大的平台带宽可以覆盖从ID.3这样的紧凑级车,到ID.6这样的三排座SUV;除了大众品牌,斯柯达西雅特奥迪入门纯电车型也基于MEB平台

当前的这一批,也是最早的一批MEB车型,如大众ID.3ID.4ID.6奥迪Q4 e-tron等,所应用的都是MEB平台的后驱构型(包括其四驱版本)这个以后驱为基础的MEB构型,一度就等同于MEB平台本身,直到这次ID.LIFE概念车带出了MEB平台的前驱构型
最初发布的MEB平台或者现在应该称之为,MEB平台的后驱构型,处于一种在极力降低成本的同时,又拥有过剩行驶性能机械基础的状态窥斑见豹:为什么一辆对标燃油世界高尔夫的小车ID.3,却采用了后轮驱动(以及基于后驱的四驱)呢?

电动时代,后驱确实要比燃油车容易得多:尺寸更小的电机可以轻易布置在后轴,而不需要用一根传动轴贯穿车身前后但即便如此,电动车使用前驱布局,依然会比后驱有成本和空间方面的优势

换言之,以ID.3为代表的后驱构型,并不是MEB平台最买菜的样子
初见MEB平台,诞出成果是ID.3


后驱构型的MEB平台,标准布局为后轴单电机,可以增加前电机得到四驱版前悬架是平平无奇的麦弗逊结构;但后轮驱动使得后悬架马虎不得,采用了五连杆独立结构,这一点与Model 3等一大批新时代电动车相同

独立五连杆结构,称得上现代乘用车后悬架的终极方案之一,尤其是对于电动车五连杆悬架在车身与转向节上,各有五个彼此间距较大的硬点(连接点),更适应电机瞬时大扭矩的特性,综合考虑重量和成本的压力更小

特斯拉Model 3/Y现代E-GMP平台大众集团更高阶的PPE平台奔驰EVA平台Lucid Air等等,一系列注重行驶表现的后驱为基础构型的新生代电动车,无一例外都使用了五连杆后悬架
ID.4,MEB平台,后五连杆后桥电机
现代E-GMP平台,后五连杆
奔驰EQS,EVA平台,后五连杆


于是,MEB平台最初的后驱构型,带来了两个问题和两个利好

问题一是,后电机和五连杆悬架占据了后车身下方空间,使得后备厢地板高度不会很低,并且难以布置备胎ID.3到ID.6都没有备胎,一方面是减重,另一方面也是空间问题;问题二是,五连杆终究不是一种低成本方案,光是五根连杆共20个衬套就够成本管理吃一壶了
ID.3,五连杆和后电机占据了大量空间


利好一是,后驱让这些MEB车型有更高的动力上限,因为常规的前麦弗逊悬架对大功率的适应能力有限,后轴布置大功率电机之后,前轴就可以小电机组成四驱这发挥了纯电相对于燃油车的优势,很适合初期主攻欧洲市场;利好二是,电控系统与电机集中于后车身,将充电口布置于更方便的后翼子板位置,所需高压线路的长度较短
ID.3后驱版的高压线路


实际上,ID.3以及这个MEB平台的后驱构型,已经是大众精心控制成本的结果因为电动车有一笔可观的电池成本,为了让ID.3能卖到与同级燃油车(高尔夫)相当的价格,大众曾透露过,ID.3除去三电以外的整车成本,仅仅是电动高尔夫e-Golf的一半对,纯电平台反而比油改电要便宜

最能说明问题的就是备受争议的后轮鼓刹而MEB平台使用后鼓刹的先决条件,是后驱后电机只有借助后轴电机的能量回收功能,大幅减轻了本就相对(前轮)不那么重要的后轮制动压力,鼓刹这种降本手段才会成为现实的考虑(后面你会看到前驱MEB的神奇反转)
MEB后驱构型,ID.3的后轮鼓刹


总之,MEB平台现有的后驱构型,是一种在我们看来不好理解的形态:一方面花大力气提高了基础行驶性能,另一方面又在竭尽全力降低成本后者决定了它注定会在初期面临一些疑问;而前者决定了它只适合欧洲风格的精品小车,以及20万元以上的中高端市场

然而大众的MEB野心不止于此,要在销量上取得突破,大众需要的不是一辆电动(欧版)高尔夫,而是电动朗逸和电动宝来大军


15万向下的将就
虽然电动时代高尔夫的名头听着挺唬人,但高尔夫的时代早就不在了如为什么东西方买电动车的差别这么大?所讨论的,在中国这个庞大市场,行驶性能只是锦上添花而非不可或缺,空间和实惠才是卖座的保证,这是人民群众的现实需求

我第一次得知MEB平台除了现有后驱构型,还有一个前驱后扭力梁的廉价构型,还是在一年前如果你翻看国内纯电动车销量榜单,会发现能上榜的10-15万元电动车,几乎全都是前驱后扭力梁这个配方这是电动车发展的阶段性现实:依旧可观的电池成本,挤压了全车其他预算

MEB前驱构型的不同在于,它依然是MEB,一个完全为纯电开发的全新次世代平台
MEB平台前驱构型


在欧洲,它会成为比ID.3更小车型,比如ID.LIFE量产版的基础;而在中国,它最终将发展为MEB版的朗逸宝来对于ID.LIFE概念车,大众表示量产后将在2万欧元,即15万元人民币左右MEB朗逸可视作ID.LIFE的大型化版本,目标依然是15万元甚至更低价格市场

所以说MEB平台前驱构型的出现,表明大众已经准备把电动车真正的,纯电新平台的电动车,卖给那70%的经济型用户了

与ID.3的后驱MEB构型相比,ID.LIFE所展示的这个前驱MEB构型,不仅仅是去掉后电机后驱变前驱后五连杆变扭力梁
MEB前驱构型,后轮单活塞卡钳碟刹


首先如果你仔细观察,会惊讶地发现ID.LIFE后轴竟用上了碟刹,而非ID.3到ID.6一致的后鼓刹

尽管ID.LIFE只是一辆概念车,但概念的主要是车内车外那些花枝招展的表层,而MEB新前驱构型的内核是有参考性的由于前驱构型下,后轴不再有电机可以回收能量减轻刹车压力,于是后轮也就应当回归正常的碟刹

20万用鼓刹,15万用碟刹,电动车在我们意想不到的方面改变着常识
ID.LIFE搭载57kWh电池,扭力梁铰接点阻止了电池包向后拓展


后驱变前驱,后轴不再有驱动轴的压力,于是后悬架直接改用低成本的扭力梁这一方面大幅降低了成本;另一方面释放了后备厢下方空间,无论是拓展后备厢容积还是备胎布置都更方便,对比上图后轮之间的空间很明显

但后扭力梁悬架也限制了前驱MEB的电池/续航,注定会不及(同等尺寸下的)后驱MEB车型因为扭力梁后悬架与车身的铰接点向前伸出,侵占了一部分原可以留给电池的前后轴之间的空间不过前驱MEB主供廉价车型,首先在成本上就没有条件堆电池,实际中的影响有限
ID.4,后驱MEB平台,电池包后方更靠近后轮前端


前轴的麦弗逊悬架对大功率的适应能力有限,并且,电动车相比燃油车选择后驱的门槛大幅降低了,所以前驱MEB构型注定不会拥有太强的动力(后驱构型可以后大电机+前小电机,前文有述)ID.LIFE概念车的234马力0-100km/h 6.9s,大概就代表了这一MEB构型的动力天花板

由于后驱MEB构型的电机电控系统集中在后轴,前轴空间较为宽松,哪怕是四驱版本的前电机也更小像四驱版ID.3的转向机就可以放在前电机的底部,于是转向拉杆可以放在传动半轴的前方,于是前刹车卡钳可以放在刹车盘后端后置卡钳有利于前刹车系统的通风散热,以及整车的重量分配
ID.4后驱版,前置转向拉杆后置前卡钳


而前驱MEB构型的电机电控系统,从后轴全部转移到了前轴,前轴空间被塞得更加饱和这使得转向拉杆无法再置于前部,而只得挪到前电机的后方,于是前轮的刹车卡钳又回到了刹车盘前方位置

这种卡钳布置方式,由于刹车卡钳背对前方气流,相对不利于刹车系统散热这在横置引擎的燃油家用车上十分常见,因为前轴前方空间会被内燃机占据,转向拉杆后置进而刹车卡钳前置也就常常是不得已而必须的但电动车没有这样的问题,它们比燃油车更容易实现更理想的布局当然,除非需要进一步向成本低头
MEB前驱构型,后置转向拉杆前置前卡钳


还没完,同样是因为电机电控系统通通挪到了前轴,ID.3等后驱MEB车型上非常方便的后置充电口,在ID.LIFE概念车上挪到了车头位置
这种做法缩短了高压线路的长度,节省的是重量和成本,损失的则是倒车入位充电的便利对于电驱系统集中在前部的车型,将充电接口后置需要更长的高压线路而在廉价前驱电动车上,是否要付出这些成本和重量,就值得商榷了
ID.LIFE大概的高压线路走向,后置充电口的话线路会更长


其实不限于MEB平台的两种构型,也不限于燃油平台或纯电平台,任何降低成本的手段任何追求经济的做法,都是需要成本以外的其他方面做出妥协那些背离了工程角度理想方式的做法,细究下来无不是因为成本或间接成本;而任何工程角度的理想做法,最后都会付出更多的空间或是成本代价

所谓天下没有免费的午餐,冤有头债有主,没有无缘无故的爱与恨


新平台的新价
相比ID.3到ID.6的后驱MEB构型,ID.LIFE这个前驱MEB构型在方方面面,都直接或间接地为了成本做出妥协但千万不要觉得这是在说前驱MEB不好,再怎么将就也终究是一个全新的纯电平台哪怕是其廉价版本,面对廉价市场一众油改电也有充足的优势

概念车ID.LIFE只是一辆长约4.1米轴距2.65米的小型SUV(比MINI COUNTRYMAN还小一圈),却配备了57kWh电池组,这还是电池尺寸受到后悬架结构制约的情况下可以想象倘若拉长到中型车大小,电池容量的上限还会更高
图源:微博@Coupe2011


原因也很简单,燃油车平台的防撞车身结构,往往与纯电动车所需的平铺电池包冲突结果要么是见缝插针的异型电池包(比如上图e-Golf沃尔沃CMA平台电动车等),要么就抬高车身挂在底盘下方,重量空间离地间隙电池容量,总有几项要牺牲而重新设计这些最基础的车身结构,基本等同于为纯电开发全新平台

所以哪怕是MEB的廉价构型,纯电平台的优势也依然在
MEB平台的野心之大,它不光指向了至关重要的15-25万元级别市场,甚至还为15万元以下的廉价市场做了严肃而充分的准备将全新开发的纯电平台,覆盖到自家产品线的最低点,这是判断一家车企真的all-in纯电(而不是嘴炮)之标志(我们暂且不论现在all-in是否为时过早)

我们总是将目光投向高端投向豪华,投向哇塞投向Amazing,却很少意识到,只有当那些依赖汽车作为家庭唯一交通工具的人们也选择纯电动车,只有当轩逸宝来朗逸卡罗拉的用户群体们都有得选,所谓大趋势才能脱离趋势变成现实

在经济型纯电动车市场扫视一番,你会发现除了油改电,就是换了两遍汤也不换药的油改电改电,真正基于纯电平台者寥寥无几自主车企醉心品牌升级,新造车偏爱高举高打,豪华合资强调保持定位当一些人享受着特斯拉超充,惊呼燃油车该被淘汰时,我看着小区里飞线充电的老破小电车,只能感慨何不食肉糜

企业上赶着高难度,唯一的可能是:开发新平台卖低价并且还不亏钱,可比多塞俩电机换标当高端车卖,要难多了


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