转子迷必看 带你认识RX-7/RX-8引擎不同

 

随着2010年9月马自达汽车发布了全新概念车SHINARI,以及马自达全新设计主题“魂动KODO——So...



随着2010年9月马自达汽车发布了全新概念车SHINARI,以及马自达全新设计主题“魂动KODO——Soul of Motion”;到2012年马自达CX-5上市;再到2014年马自达Atenza(阿特兹)、Axela(昂克塞拉) 集中在国内上市,让马自达最新的“创驰蓝天(SKYACTIV)”技术也逐渐被大家关注。但很显然“创驰蓝天”技术是在如今汽车环保压力下的产物,而在那个无拘无束的日系性能车时代里,谈论起马自达就不得不聊聊“转子引擎”。

当然经常关注无敌网的朋友肯定对《无敌网汽车大课堂之13B转子引擎拆解》和《不懂这些别侃转子 转子引擎冷知识解剖》这两篇文章有所了解,文章对转子引擎也有着相当深入的解读,不过今天文章与之前不同,在AUTO CRAFT Evolution(A.C.E+)主理人白髭 雅永先生的帮助下,找来了RX7缸体与RX8高、低功率缸体进行一次对比,让我们瞅瞅都有啥不同。



说到AUTO CRAFT Evolution(A.C.E+)是在日本专注改装升级转子引擎的15年的老店,在多年经营过程中创办了自己的独立品牌A.C.E+,而白髭 雅永先生也开着自己的那台500匹RX7(FD3S)在日本各大赛道登上领奖台,所以不要以为他的86很厉害,其实他的转子更厉害。另外还要告诉大家,下期内容白髭雅永先生还将告诉我们转子引擎改装的要点,好奇的同学可不要错过!



图:AUTO CRAFT Evolution(A.C.E+)在日本的RX-7改装车。

而在对比开始之前,还是先来温习下功课。首先RX-7作为一代枭雄为马自达赚回不少名气,在1978年诞生的RX-7(SA22C),但这一代并非我们大家所熟悉的那两款车。这一代车型共有S1、S2、S3三个系列,而S1使用一台100匹的12A引擎;S2版本是S1的改进版,拥有了塑料制的新保险杠、四轮碟式制动系统和更直接提高操控能力的LSD(限滑差速器)等;S3是最后一个版本,这个版本也是首次让13B出现在RX-7上,这时的13B的输出已经达到了135匹之巨,为了应付这样的输出,SA22C作出了诸多的修改,例如车架、悬挂、传动等各个方面,成为了最强的SA22C。



图:第一款RX-7,名为SA22C,这台是S1系列的,注意期前保险杠较为纤细。



图:这是S2/S3的造型,前保险杠已经加粗。

到了1985年我们所熟悉的RX-7(FC3S,开篷型号则被称为FC3C)诞生了,在这代车型中分为前后两个版本,两者均使用13B-VDEI引擎,也就是自然吸气、燃油喷射的版本了,马力输出为146匹,比旧型号提高了不少,当然,最令人振奋的则是车厂首次为13B加上的涡轮增压型号版本,马力185匹。之后诞生的后期版,最主要的改变是引擎输出,NA型号的13B马力输出因为压缩比的增加(9.7)而调整为160匹,涡轮增压则为9.0压缩比,马力也跨入了当时难得一见的“200匹俱乐部”。



图:前期版的FC。



图:后期版的FC变化很大,尤其是那对前跳灯,处于收纳状态时的大灯是向前的(而非传统地向下)闪动远灯时,光线会先从下面两块透明玻璃片内射出,以弥补跳灯设计的缺陷。

1991年,第三代的RX-7(FD3S)降生,第三代的RX-7共分为三个时期的版本,只有第一期推出过左驾版本在欧美市场销售,在日本国内,这期的RX-7全部被冠以Efini RX-7作销售,这个时期的RX-7使用着那台名为13B-REW的双转子引擎,自然吸气版本拥有225匹的水平,而涡轮增压的型号则为高达255匹。第二期的FD从1997年开始,从此时开始RX-7全面涡轮化,换上了全新的16位引擎管理电脑等装备后,马力上升至265匹,并且停止了左驾版的生产。第三期FD诞生于1999年,这个时期的RX-7的市场再次萎缩,第二期仍有供应右驾出口,但现在已经只剩下日本国内了,这是出现了极为奢华的Type RS版,换上新的涡轮增压系统,引擎管理系统也被重写后,马力达到了顶峰的280匹,原装便拥有了Bilstein的避震套件、十七寸的轮圈和只有1280公斤的重量,令RX-7无愧地成为了MAZDA性能最高的车型,同时期还有较为豪华的Type RZ型号,换上了BBS的轮圈,重量再减十公斤,成为量产的RX-7中性能最强的。


图:仍挂着Efini RX-7的名字,就可以知道它是第一期的FD3S,从今天的审美观看来,已经成为历史多年的它仍旧美丽动人。



图:1999年之后诞生的第三期版本,除了性能上有分野外,最容易辨认的是指挥灯。这台是Type R版本,净重只有1260公斤,是最轻的FD。


图:Type RZ型号,Z或者就是终极的意思吧,重量比RS轻,但比 Type R版重,原装已经装备了BBS的轮圈和Bilstein的避震机。

接下来1999年东京国际车展上,马自达发表一款名为“RX-EVOLV”的概念车,该车最大亮点为采用无B柱设计的4座4门对开跑车。相隔两年,外观沿用此款概念车设计的RX-8概念版曝光。2003年,RX-8正式步入市场,该车采用前中置引擎(引擎安放在前轴之后)布局,后轮驱动,达到52:48的前后车重分配。搭配13B-MSP Renesis自然吸气双转子引擎是由FD3S的13B引擎改进而来,最大区别在于13B-MSP型将排气埠移往燃烧室的侧面,减轻碳氢化合物(HC)的排放量。而在日本版RX-8(SE3P)中自动挡车型拥有170匹马力、19.3公斤米扭矩输出;手动挡车型则为250匹马力、21.5公斤米扭矩输出。而且马自达为本土版SE3P配备了大口径、并加入可变进气道结构的铸造铝合金进气歧管,让进气系统能在低转以及高转区域都有非常优秀的表现;而国内版本则是使用简单的塑料进气歧管,仅仅为低扭提供更合适的窄小进气道。而在引入中国之后动力受到所谓的“油品问题”不得不下调到230匹,其车身编号也改为了SE17。



图:RX-8 Concept,和量产后的RX-8相差无几。



图:RX-8转子引擎40周年纪念版。

温习功课之后白髭 雅永先生为我们展示了RX-7、RX8高、低功率共三款缸体,据白髭雅永介绍这台维修的RX-8转子引擎出现了动力输出不稳定、着车困难等问题,但当引擎拆解后才发现两个缸盖采用了RX-8高、低两种功率的缸盖,所以出现了上面一些问题,最后经过维修已经恢复正常。而从缸体表面看RX-7与RX-8的区别可以从喷油嘴数量看出不同,RX-7为一个而RX-8为两个。而RX-7采用的13B-REW采用串联涡轮的设计,利用两个Hitachi HT-12 Turbine腔体大小变化而决定先后工作次序,即4500转以前是一个涡轮参与增压,迅速提升机器转速,同时改善机器扭力输出;过后则有另一涡轮加入工作,提供更多的增压气体。但RX-8时期则取消了涡轮增压,采用13B-MSP Renesis自然吸气双转子引擎,最大区别在于13B-MSP型将排气埠移往燃烧室的侧面,减轻碳氢化合物(HC)的排放量。



图:左侧RX-7与右侧RX-8的缸体并没有较大区别。



图:而最大区别就是这个喷油嘴,左侧RX-7为单个喷油嘴,右侧RX-8为两个喷油嘴。



图:RX-7单喷油嘴。



图:RX-8为双喷油嘴。



图:而RX-7的排气埠在缸体上,RX-8的排气埠则在缸盖上。


图:红色箭头为RX-8低功率缸盖排气埠,左边为进气埠。



图:而RX-8则为被封死。



图:在RX-7的水道上方并没有密封条设计。



图:而在RX-8水道上方则有密封条设计。



图:从左至右为RX-7、RX-8低功率、RX-8高功率缸盖,可以明显看到技术不断革新带给我们更多驾驶乐趣。而RX-7采用的13B-REW采用串联涡轮的设计,利用两个Hitachi HT-12 Turbine腔体大小变化而决定先后工作次序,即4500转以前是一个涡轮参与增压,迅速提升机器转速,同时改善机器扭力输出;过后则有另一涡轮加入工作,提供更多的增压气体。但RX-8时期则取消了涡轮增压,采用13B-MSP Renesis自然吸气双转子引擎,最大区别在于13B-MSP型将排气埠移往燃烧室的侧面,减轻碳氢化合物(HC)的排放量。



图:由于RX-8排气埠被改在缸盖上,所以在RX-8缸盖进气口下方多出来了排气口,而左边的RX-7则没有。


图:RX-8的高、低功率最大的区别之一就是高功率版本多了一个高转辅助进气阀(右侧为高功率版本),另外还有两个区别就是高功率引擎拥有6个喷油嘴,而低功率只有4四个;并且引擎工作时候负责密封和润滑的机油喷射嘴也有不同,低功率有两个,高功率为三个;高功率RX-8的机油喷射嘴喷射油管使用的电子高压泵,而低功率用的则是机械泵,相比之下高功率的压力更稳定。


图:两个进气道对比。


图:另外在蓝色箭头可以看出水道有所不同。


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