开锐独家|机场流量如何在传统模式中“逆转狂流”?

 

本期开锐独家,本文着重探讨“机场的商业本质与发展趋势”之一,在传统模式下,如何转变思维提升流量?...



关键字

流量经济、综合交通枢纽、低成本航空
导读


随着互联网的卓越发展,各行各业都开始向互联网转型,机场也是如此。2015年首都机场率先与腾讯开展“互联网+机场”的战略合作。传统机场的互联网转型越来越受重视。其中,有一关键点,“互联网+”给机场带来的流量经济究竟会有多大?我们将在本文着重探讨“机场的商业本质与发展趋势”之一,在传统模式下,如何转变思维提升流量?

转变思维打破传统流量提升之道



机场的商业本质是什么?流量经济!机场的流量经济是机场的重要战略思维。

流量经济思维可以帮我们看清整个机场的发展趋势:是不遗余力的追求流量价值规模,还是千方百计的挖掘价值流量?在这里,我们可以先看一公式:
“收入(R)=流量(I)*单位流量价值(P)”
那么单从流量经济的思维而言,未来机场有什么值得我们期待?

未来机场将致力于建立一个多层次的盈利模式,构建以流量为基础的航空生态系

■ 阶段一:重流量

传统追求航空货运量的阶段,业绩考核以货邮吞吐量指标为典型考核指标;■ 阶段二:多元非航除了追求吞吐量,并重追求单位货邮的收益,即用公式可以描述为:收入(R)=货运流量(I)*价格(P)■ 阶段三:临空产业:多层次货邮收益模型




案例上海机场的发展深刻体现了上述阶段三战略思维。

上海机场集团的发展愿景极具综合价值创造能力的机场产业集团













随着“互联网+”时代的来临,转变思维打破传统流量提升之道,我们主要从以下四个方面来分析:

1流量预测是政与企、供与需间的矛盾我们可以从深圳机场集团案例来探讨

在深圳机场集团“十三五”规划中,客货流量预测模块被单列成一个项目标段。单列是企业积极发展的考虑?如何才能达到客货流量的预测才是重点。

就深圳机场而言,其目前的资源容量并不能完全容纳市场发展的要求:候机楼设计容量4500万,高峰时刻容量仅4095万,时刻容量为瓶颈资源,连自然增长都无法满足,又如何才能达到“十三五”规划的预期?

这里需要指出的是:考核约束和资源约束更是隐含的需求。若要获得所有流量,首先需要突破时刻瓶颈,有三种途径:提升高峰时刻容量、利用非高峰时刻、更换宽体机

通过这三种途径,能够为深圳机场增容1685-1869万人次,此时能容纳的流量值为5780-5964万人次,然而,候机楼设计容量仅为4500万人次。在这里又再次有了矛盾点:能达到预测的标准了,可是候机楼容量又不足了。候机楼容量瓶颈的突破需要综合考虑旅客体验,最大容量不宜超过设计容量的12%,即5400万人次。超过其设计容量,旅客体验降低,各方面供给不足,又会产生多方面问题。

如何去解决?我们不去做详细论述,但是对未来人力资源工作的启示,我们得着重标注:

① 未来机场之间的流量竞争,更是资源竞争,以资源竞争为特征的机场竞争将进一步凸显

② 政府考核关系到机场资源获取,人力资源部应当将政府管控等外部管控纳入管控思考的范畴,资源竞争的加剧预示着泛管控时代的来临

③ 人力资源部与战略规划部需要更紧密的互动,确保基于业务量的人力资源规划的积极性和有效性

2城市对飞网络是中国航线网络的本质

过去近二十年,国内机场全有这么一个现状:大型机场都把“中转枢纽”作为核心战略,民航局也为此出过多次规划。可是,实际情况究竟是什么样?未来的机场核心战略又该怎么走?

开锐咨询自2009年就对中国航线网络模式做出系统研究与论证,做出对航线网络的预测和建议。

旅客吞吐量排名前30的机场占国内机场旅客总吞吐量的88%,该航线网络中各节点不仅大多数直接互联,而且连接频率也较高(网络密度97%)。以“高频直达”为特征“城市网络”进一步增长

同时开锐也对美国航线网络发展趋势进行了分析,发现了其从中枢轮辐走向了点对点的过程。美国曾经在七大区域逐步形成了十大枢纽:



但如今全美前27大城市(30大机场)占全美客流量70%以上,已经基本实现互联,全部互联理论航线为435条,实际开通412条,网络密度达到94.7%。

为什么会出现上述这一状况?

超过某一客流临界点之后,中枢轮辐模式将——更费时间、更耗成本、更容易崩溃

结论:

中国现阶段的航线网络将是以充分互联的“城市网络”为主导的航线系统,并持续新增国内外城市对和高频链接性实现运输增长。

总体而言:



国内航线网络:中国现阶段的整个航线网络是以“独立网络”为核心,“独立网络”内呈现点对点的网络结构。整个网络内尚未有真正意义上的枢纽存在,其他城市通过“独立网络”内的结点进入“独立网络”中。

国际航线网络:以北京、上海和广州为主要节点,接入中国航线系统。



开锐将处于城市网络的中国机场定义为以下三类,未来机场对航线网络的规划需要顺大势而为,才能确保流量的持续增长。

① 城市网络国际门户:以北上广为首,承担大部分国际机场与国内城市网络连接功能的机场

② 城市网络次级门户:处于城市网络,很明显地能承担起少部分国际机场,以及某个区域内一定数量的支线机场接入城市网络的功能的机场

③ 城市网络重要节点:处于城市网络,但与外部机场的连接比较零散不显示出集散特征的机场

3低成本航空将进一步激发航空出行量

上个世纪70年代,美国西南航空创造了低成本航空的运营模式,本世纪初,中国也拥有了第一家低成本航空公司。低成本航空仅仅是某个细分市场的占领者,还是整个航空业的颠覆者?

经济全球化与速度经济的发展趋势,需要民航运输更快地增长,从服务少数人的“奢侈品服务”走向服务范围更为广泛的“航空大众化”时代
低成本航空公司与生俱来的基因就更具市场化经营与收益意识,这对支持民航运输回归快捷交通的本质发展是更为有利。

航空运输属于资金密集、利润率低的行业

 资金密集核心主要源于飞机价格昂贵

 利润率低主要源于单次飞行固定成本高,客座率不足必然亏损

西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言:“飞机要在天上才能赚钱。”

低成本航空的核心是革命性的提高生产效率,通过尽可能地发挥昂贵的飞机资产的生产能力——提升飞机利用率与客座率。

大趋势——航空公交化

西南航空诞生之初就采取明确的市场定位,即公司只开设短途的点对点的航线。时间短,班次密集。一般情况下,如果你错过了西南航空的某一趟班机,你完全可以在一个小时后乘坐西南航空的下一趟班机。这样高频率的飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行与美国各大城市的上班族,更重要的是,在此基础上的单位成本的降低才是西南航空所要追求的。同样为了节约时间,西南航空的机票不用对号入座,乘客们像在公共汽车上那样就近坐下。

但是,低成本航空的优势将随航程增加削弱,飞机利用率的差距在减少,旅客对于航餐和舒适度的要求,不可避免地提高,运营的复杂度不利于提高生产效率。

基于此,开锐咨询认为

廉航在3小时以内航线最具优势,在3-6小时内最不具优势,但在6小时以上的长途航班上又会出现发展机遇。



 3小时以内航班,可以通过简化服务内容减少地面时间

 3-6小时的航班,必须为旅客提供餐饮服务,难以与全服务公司拉开生产效率的差异

 6小时以上航班,可以通过只提供最基础的餐饮服务以及红眼航班等手段,继续发挥红眼航班的优势

eg:亚航X的长途航班优先发展亚太到欧洲低成本航线、挪威航空计划开通欧洲到北美的长途廉航航线

在其基本服务提供,应取决于针对目标旅客最关注的价值元素进行定向设计,对于低成本航企而言,客舱服务、准点率与频次最具旅客价值认同。而其他传统航企的基础服务项目都可发展为收费项目。

近年低成本航空成为各地世界民航运输增长的主动力。传统航空公司一家独大的的格局正逐渐被打破,并逐渐退居长途航线市场。

低成本航空正在深刻改变着航空运输格局,也已成为一股重要力量,而非一种补充



① 传统航空公司一家独大的的格局正逐渐被打破。目前,欧洲基本形成3+2的竞争格局“汉莎、法航、英航、瑞安、易捷”,而美国也初现3+2为主的市场格局“达美、美航、美联航、美西南、捷蓝”

② 低成本航空的成功运营获得了资本市场青睐,助力快速扩张。自1984年,美国西南航空上市以来,截止2013年12月31日,共20余家低成本航空公司先后实现上市,其中作为行业标杆的瑞安航空与美国西南航空的近期市值分别达到800亿元和900亿元

③ 低成本航空的经营基因正在改造传统航空公司,并进一步进入传统航空的服务领域。低成本航企开发高附加值的商务产品服务,而传统航企调整服务项目,努力降低成本来应对竞争。

 基于以上,现状:

亚太的廉航发展低于全球平均水平,随着东盟航空自由化进程与东北亚廉航模式发展,未来依然有较好的增长空间。东北亚与东南亚的廉航市场有较大差异,前者方兴未已,后者已进入市场较为成熟阶段。中国民航的运输速度远高于世界平均水平,然而低成本航空发展却远远滞后。

然而,

人均GDP增长推动中国居民人均航空出行频次进入快速增长拐点,民航运输走向大众化

根据民航局十二规划,到2020年,中国人均乘机次数将达到0.47次,旅客运输量达到7亿人次,航空运输开始成为大众化的出行方式,基本建立空中客运快线系统。到2030年,人均乘机次数达到1次,旅客运输量达到15亿人次;民航成为大众化出行方式;这与世界民航运输的国际发展经验是相符的。

长期以来,中国低成本航空市场作为“边缘市场”,外线为外资航企占据,内线只有一家民营航企。新航企审批开闸后与国有航空公司的市场化改革,还将涌现新一批低成本航空的预备军。



① 2013年11月《低成本航空运输研讨会》在京召开,来自局方的高度认同和明确支持,将低成本航空这种模式推到了新的高度。目前局方已经默认对低成本航空的运力引进不做限制。

② 九元航空:这家由吉祥航空控股,于2013年审批注册的低成本航空拟将基地设在广州,公司暂定名为“九元航空”。

③ 地方航空:目前为止有多地地方航空正在组建当中,多地航空拟将采取低成本定位

④ 海航旗下的西部航空、东航旗下中联航、华夏航空目前也据传也将转型低成本航空

近年来,中国高铁有了突飞猛进的发展。随之而来的高铁的竞争,迫使国内航企降价促销提升客座率,同时进一步提升飞机利用率,也将推动国有航企向廉航经营模式逐步靠拢。4综合交通枢纽将给机场贡献亿级流量综合交通枢纽是未来的机场进化的方向

运输业发展到一定阶段后,在交通资源日趋紧张的约束下,保证乘客出行更方便的同时,又需要实现大规模的客流交换,规模经济的必然要求大型化、综合化和立体化的综合交通枢纽的出现。

大型综合交通枢纽指以火车站、机场、大型轨道换乘枢纽、客运巴士站等为依托,在发展过程中,以其发达交通网络为基础,将轨道交通线路、常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布设甚至在同一座大型建筑物内,构成一个集多种交通方式于一体的、同时具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。

基于此,以机场为基础发展综合交通枢纽,符合未来世界交通的发展趋势

以机场为基础发展综合交通枢纽,也更符合中国国情——中国高铁和城轨作为新生事物,应配合先行一步的机场形成综合交通枢纽。



 交通部的成立与铁道部并入交通部,为国家层面展开综合交通中心部署工作奠定了组织基础

 集中性和复合性的功能集成原则,将使得机场为基础的综合交通枢纽以前所未有的超级航站楼形式出现。

大型客运交通枢纽需要将火车站、机场候机楼、大型轨道换乘枢纽、常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布设甚至在同一座大型建筑物内,构成一个集多种交通方式于一体的、同时具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽,必然需要依托于超大型的建筑体。

枢纽在完成快线交通和慢线交通的转换,对外交通和对内交通的转换,机动车流、停车场和步行交通转换的同时,往往通过枢纽功能的延续性开发,建立起商业中心、服务中心和娱乐中心等公共场所,提高了枢纽的开发强度,不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求,而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成日常工作和购物,减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数,促进了客运服务的多样化,从而增加公共交通的吸引力和客运量。这又进一步扩大了建筑体的规模。

发展综合交通枢纽,对机场而言,不在于单纯民航客流运量的增长,更在超级流量所带来的航站楼新的功能与价值挖掘



① 价值上

综合交通枢纽人流量将实现爆炸式增长,航空圈经济与高铁圈经济效应叠加

航站楼商业将可以吸引各类出行人群,以及辐射市区居民,候机楼商业潜力无限

综合交通枢纽可以极高提升周边土地价值,有助于整合多种交通优势促进各种产业发展

② 功能上

候机楼运营趋于复杂化

综合交通枢纽,成为城市象征,带动周边产业与经济
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图文排版:源自小锐
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