越野悬挂解析

 

买车大家都喜欢看点什么呢?首先是外观/内饰,工业设计元素是否美观决车是否可以得到广大消费者的认可。而一台...



我们提到了越野,当时的越野鼻祖JEEP-MB使用的悬挂形式是弹簧钢板。这是早期越野车普遍使用的悬挂形式,即使在今天,这种悬挂依然是大部分货车首选的悬挂。因为它的结构简单可靠。路虎工程部门也一度坚持使用钢板弹簧,而不是螺旋弹簧。
不过钢板弹簧的缺点是行程短,重量大,对于越野车来说是一个很致命的缺点。

直到70年代,路虎的Range

Rover终于历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计。这种设计现在仍然被广泛使用。螺旋弹簧本身不起减震的作用,只是作为弹性原件,因此重量比钢板弹簧轻得多,并且适合压缩和拉伸,因此避免了钢板弹簧行程太小的缺陷。



硬轴是一种纯“爷们”的代表,为了越野而留下了的设计。因为整条硬轴通过拉杆浮在半空,这种设计的悬挂行程相当大。这也可以说是一种最不考虑车轮定位的悬挂形式。

硬轴加螺旋弹簧的设计,目前主要是三种形式,一种是以牧马人为代表的5连杆硬轴设计,使用非常广泛。一种是很少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆硬轴。还有以老大切诺基为代表的4连杆硬轴。



对于5连杆的悬挂,除了一个横向的止推杆外,硬轴两边各需要两根连杆,因此构成了5连杆。下方的连杆长而粗壮,也是我们能够轻易看到的,一般称为纵臂,承受了轮胎大部分前后碰撞的力量,例如高速地撞上一个大石块。由于这根连杆只有一个安装点,因此需要在硬轴上方加上一条细小的连杆。上方连杆基本上不承受轮胎前后受力,主要目的是平衡硬轴自身的扭转所采用的。这样的5连杆设计,硬轴行程会受到上连杆长度的一定影响。



在5连杆和3连杆硬轴悬挂中,还有一种折中的4连杆。就是目前老大切为代表的车型。这种悬挂结构就是将5连杆结构中硬轴上方的2根细小连杆合并为一根,从两边移动到中间而已。比5连杆简单些,也比3连杆舒适点。

科技发展到现在前后都使用硬轴的越野车已经很少见了,代表就是吉姆尼和牧马人,奔驰G系列,而路虎卫士也难逃停产的厄运。现在更多的硬派越野都采用前双A臂,后硬轴的方式,既能满足越野需要,高速性能也很不错。典型如普拉多、国产的长城哈弗、陆风X8等。



发展都今天,现在越来越多的越野车不再驰骋沙场,而是飞驰在开阔平坦的公路上所以悬挂上双A臂也不能满足人们对公路性能的要求了,于是采用多连杆独立悬架的“越野车”应运而生。相比双A臂,多连杆独立悬挂的每一根连杆都更加短小,目的都是为了更加精准的车轮定位,满足高速性能。因此悬挂行程就没必要奢望了。

多连杆使用的典型代表就是路虎和帕杰罗。其实路虎成名绝技就是一款豪华、舒适、可以穿着西装开的豪华越野车品牌,因此使用独立悬挂也是很正常的一件事情,当然,你在电影里看到的在非洲丛林里穿梭的路虎卫士,依然保留着硬轴悬挂。而帕杰罗是一直追求高速性能的,因此更是可以理解。由于追求高速性能,除了需要车轮精准定位外,还需要车辆重心降低,但重心降低后的车辆在外形上就有很大的越野劣势,最明显的就是接近角和离去角变小,因此,高度可调悬挂也出现了。

高度可调悬挂听上去真的很酷,某些性能的确很棒,但对行程并没有任何帮助。悬挂行程是机械结构决定,摇臂或者连杆能移动的距离是多少就是多少,是20厘米就是20里面,这是一款款钢板和钢条决定的。

高度可调悬挂只是预先“透支”了悬挂的行程,当遇到坑洼地带的时候,轮胎可以用到的悬挂行程余地将会减少。当然,这不能抹杀高度可调悬挂增加接近角和离去角的伟大作用,因为这个参数对车辆通过性有极大影响。



悬挂的机械结构,决定了其行程,基本也就能判断这款越野车的设计目的,这是很简单、很基本同时也是很重要的考量,这里已经没有考虑各种悬挂的可靠性问题了。或许我们能找出例如途锐和路虎这种使用多连杆后悬、越野性能也很强的越野车,但要知道它们仅仅是在“怕冷的身子上多穿了几件衣服”而已。钢板弹簧就让它尘封在历史中吧,硬轴的行程和其他优势决定了还是硬派越野的首选,双A臂次之,多连杆则毫无疑问地是把重点放在高速行驶了。当然,高速在戈壁上奔驰,也算是越野的一种形式了。




    关注 微文阅读推荐


微信扫一扫关注公众号

0 个评论

要回复文章请先登录注册